Ja, die Situation in NL ist eine andere. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 24.09.2013, 09:58 (vor 4578 Tagen) @ Alphorn (CH)

Hallo Alphorn (CH),

Eine Umstellung auf 55 cm ist in NL fast unmöglich, man könnte erst anfangen, wenn alle VIRMs ausser Dienst sind. Daher kann man Barrierefreiheit in den nächsten 20 Jahren mit auf 76 cm bieten.

Zudem: Solange einstöckige Züge das Aufkommen bewältigen können, gibt es keinen Grund für Doppelstöcker.

Wenn Kapazität nicht ausreicht, hat man sieben unterschiedliche Verfahren:

a. Takt verdichten, Stockwerkzahl beibehalten, Zuglänge beibehalten
b. Takt beibehalten, Dosto statt Einsto, Zuglänge beibehalten
c. Takt beibehalten, Stockwerkzahl beibehalten, längere Züge einsetzen
d. a+b, a+c, b+c, a+b+c

Der Grund zur Umstellung unserer "Sprinter" von Dosto auf Einsto ist nicht so sehr die 76 cm sondern eine andere.

Die Vision der NS ist eine Bahn, bei der man keinen Fahrplan zu beachten braucht. Zum Bahnhof gehen, einchecken, los. Eine wichtige Hemmung eines Autofahrers, auf eine Bahnfahrt zu verzichten, ist der Fahrplan. Man hatte recherchiert, dass Jan bei einem 15-Minutentakt immer noch den Fahrplan betrachtet, bei einem 10-Minutentakt aber nicht mehr.
10-Minutentakt, das ist ein Verfahren wie bei der U-Bahn oder Tram. Schnell raus, schnell rein. Mir sind dann auch keine doppelstöckige U-Bahnen und Trams in NL bekannt.

Man hat ja dank den "IC" schon eine Infrastruktur für Viertelstundentakt.

Bei den "IC"s sind trotz 15-Minutentakt Dostos notwendig, sogar in Doppeltraktion. Zumindest auf meiner Stammstrecke. Gestern mußte ich mal wieder stehen, weil ein Zugteil fehlte.

Dieser 15-Minutentakt (und erst recht der vorgesehene 10-Minutentakt) hat aber einen Preis, und damit meine ich nicht die 4,4 Milliarden, die das PHS-Projekt kosten.

1. Es wurde eine Zuggattung geopfert. 4 "IC" + 4 IR + 4 S, das passte nicht mehr stabil auf Doppelspur. Und man konnte nicht das ganze Randstadnetz viergleisig ausbauen, das wäre viel zu teuer. Also wurde, z.B. auf Utrecht-Arnhem, 2 "IC" + 2 IR + 2 S in 4 "IC" + 4 S verwandelt.
Tatsächlich gibt es immer noch Strecken mit drei Haltepolitiken. Auf Den Haag-Dordrecht fahren immer noch zwei "IC"s pro Stunde die nicht in Schiedam und Rotterdam Blaak halten (die restlichen 4 halten dort). Bei 10-Minutentakt geht das nicht mehr.

2. Die Kapazität wird nicht optimal verwendet. Auch mit der Betuweroute müssen auf dem Bestandnetz Gütertrassen vorhanden sein; nicht alle Cargos fahren bis auf die Maasvlakte. Bei PHS werden diese vertaktet.
Bei 15-Minutentakt müssen also immer 4 Gütertrassen eingeplant werden. Auch wenn man nicht alle 4 benötigt. Und die 4 braucht man auch nirgendwo. Bei 10-Minutentakt sind es sogar 6, wovon man bestenfalls 2 benötigt.
Vermutlich wird NS das Problem dadurch "lösen", dass man einen 9-9-12 Takt anbietet (erlaubt 2 Gütertrassen), oder einen 11-11-8 Takt (4 Gütertrassen). Bei 11-10-9 hätte man auch eine Gütertrasse in die 11er Lücke.

Wie gut gefüllt sind die ET425NL?

Utrecht-Geldermalsen (15-Minutentakt) ist in der Hauptverkehrszeit sehr gut gefüllt. Da müssen Leute stehen. Gefahren wird mit 170 oder 200 m Kompositionen (6+4 bzw. 6+6).
Allerdings erwartet NS dass mit dem 10-Minutentakt ("Randstadspoor") die Kompositionen die Nachfrage bewältigen können.
Wenn es sein muß, kann man sogar eine Zulassung für 4+4+6 (240 Meter) nachstreben. In Deutschland fahren ja manche S-Bahnen sogar mit 4x ET42n vierteilig (280 Meter).

gruß,

Oscar (NL).

CH = die Schweiz, NL = die Niederlande, PHS = Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.