freizügiger Fahrzeugumlauf zwischen DB und SBB (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Donnerstag, 19.04.2012, 14:29 (vor 5166 Tagen) @ Mario

Hoi,

Es wird aus meiner Sicht wohl erfahrungsgemäß eher so sein, dass man zwar gleich schon die Schakus für evtl. Abschlepp- und Rangieraufgaben einbaut, aber sie noch nicht als automatische Kupplungen implementiert. Denn es wäre doch Geldverschwendung, wenn man jetzt erst einfache, reine Abschleppkupplungen beschafft, die man später wieder wegwerfen müsste, wenn man sich die Option auf eien automatische Kupplungsfähigkeit offen halten würde.

Das könnte natürlich eine sinnvolle Erklärung sein. Die Kuppelbarkeit zweier Züge ist so jedenfalls im normalen Betrieb erstmal nicht möglich (lässt sich aber optional, wie der Hersteller angibt, nachträglich ermöglichen).

Achtung! Nur weil sie planmäßig dort eingesetzt werden sollen, ist ja eine automatische Kupplungsfähigkit nicht Pflicht. Die Züge müssen in Notfällen nur irgendwie abgeschlpeppt werden können.

Das habe ich auch nicht gesagt. Ich schrieb generell von verschiedenen Länder-Zulassungen. Die Kupplung war da für mich gar nicht mehr das Thema.

Die deutschen ICx sollen ja nach dem Factsheet auch gleich von Anfang an die Österreich-Zulassung bekommen. Mich würde hier nurmal interessieren, welchen Umfang dann die SBB für ihre eigenen Zulassungen bräuchte. Denn es ist ja alles sehr stark modularisiert und standardisiert und dürfte kaum bis garnicht abweichen, weshalb da doch sicher vieles übernommen werden kann, das denen letztlich für den Prozess Geld sparen dürfte. Ich kann mich aber auch täuschen und die Zulassungsbehörden wollen alles immer ganz neu und eigenständig haben.

Die Zulassung der Westbahn-KISSten lief auch ganz pragmatisch ab. Die eigentliche Fahrzeug-Zulassung wurde in der Schweiz beim BAV erwirkt und mittels Cross Acceptance auf Österreich übertragen. In Österreich selbst brauchte es dann eigentlich nur noch die Abnahme durch ÖBB Infrastruktur. Der erste Westbahn-ET kam ja erst so etwa drei Monate vor Betriebsstart das erste Mal nach Österreich.
So schwer ist das mit den Zulassungen also eigentlich nicht mehr mit dem Cross Acceptance. Wenn man also sowieso schon eine Deutschland-Zulassung macht, dann ist die Österreich-Zulassung eigentlich fast schon mit im Sack (Zugsicherung und Stromsystem sind ja auch das Gleiche).

Ich persönlich werde jedenfalls des Gefühl nicht los, dass die bald voll elektrifizierte Strecke München-Lindau-Zürich gewaltig nach den sibenteiligen 230km/h-ICx riecht. Mal schauen...

Wie aus dem letzten Standbericht des BAV bezüglich HGV-A hervorgeht wird da mittlerweile mit Twindexx geplant. Das BAV verlangt diesbezüglich bis zum Herbst ein trinationales Abkommen bezüglich des Rollmaterialeinsatzes.
Ein ICx kann die vertraglich vereinbarten Fahrzeiten auf dieser Linie nicht einhalten. Erstens ist der ICx mit seiner maximalen Beschleunigung von nur 0.55 m/s² dem Twindexx haushoch unterlegen und zweitens kann der ICx keine schnelleren Kurvenfahrten machen, der Twindexx mit Wako aber schon. Laut Staatsvertrag darf die maximale Fahrzeit zwischen der Landesgrenze DE-AT bis München Hbf nicht mehr als 1h 50min betragen, dieses Ziel gilt weiterhin und ist mit konventionellen Fahrzeugen wie dem ICx nicht zu erreichen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.