Vorherige Folgen: 1-40, 41-80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141, 142, 143, 144, 145, 146, 147, 148, 149.

Hallo ICE-Fans,

nach dem belgischen Aus (welche ich als Folge 149 anerkannt habe), möchte jetzt auch die NS aus dem Fyra-Geschäft aussteigen.
Zumindest hatte NS-Vorsitzender Bert Meerstadt seinen Job gekündigt.

Eine offizielle Quelle über das niederländische Aus gibt es noch nicht, obwohl unsere Telegraaf-Zeitung anders behauptet. Hinweis: Telegraaf ist das NL-Äquivalent von Bild (sprich: "wir schreiben gerade das, was Ihr von Den Haag und den Behörden nicht wissen dürft!").
NS hat das Aus allerdings noch nicht offiziell bestätigt, obwohl fast alle Signale in dieser Richtung stehen.

Damit hat diese Seifenoper Folge 150 erreicht.
Ich bin mir nicht sicher, ob ich dieser "Meilenstein" positiv oder negativ sehen sollte.
Fest steht aber, dass ich meine Steuermoneten lieber in anständigen Bahnbetrieb als in diesen Puppentheater investiert gesehen hätte.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wenn wir einmal die 150 Folgen Seifenoper durchblättern erkennen wir oft noch einen Funken Hoffnung, ja gar ein Licht am Ende des Tunnels...

Wir waren zwischenzeitlich sogar recht optimistisch, auch wenn wir immer von Rückschlägen getroffen wurden!

Jedoch hätte in den ersten Folgen (oder gar selbst zur 100. Folge) KEINER von uns je gedacht, dass der Fyra solch ein Ende nimmt. Zwar wurde vor einigen Jahren schon immer mal vorgeschlagen, doch jetzt endlich mit dem Fyra aufzuhören, so radikal wurde es aber erst am 3. Juni 2013! Ein denkwürdiger Tag.

Um genau zu sein steigen SNCB und NS ja nicht aus dem Fyra aus, sondern aus dem V250 Zug (der als Fyra verkehren sollte). Wird man sich nun einen neuen Markennamen für die nächste Generation Züge ausdenken? Fyra als Name dürfte ja bei allen Leuten verkackt haben.
Wobei die Züge Amsterdam-Brede ja lokbespannt immer noch unter der Marke Fyra verkehren, vielleicht sollte man diese doch IC nennen?

RIP AB V250! Immerhin bin ich einmal mit Dir von Schiphol nach Amsterdam Centraal gefahren - die 15 Minuten Fahrzeit werde ich nie vergessen, wahrscheinlich wird man Dich als Zug nie wieder sehen...

Hallo ICE-Fans,

in diesem Artikel werden 5 Alternativen für den V250 vorgestellt.

1. Das aktuelle Fyra-Surrogat (E186.1 + Prio) BE-tauglich machen.
Pro: relativ kostengünstig, eine Reise wäre nur 10 Minuten langsamer als Soll-Zeit mit V250.
Kontra: die "roten" E186.1 haben keine BE-Zulassung.

2. Verlängerung Antwerpen-Noorderkempen nach Breda.
Pro: kurzer Abtsnad, daher wenig Fahrzeugmaterial / Personal nötig.
Kontra: die eingesetzen Loks/Wagen haben keine NL-Zulassung.
Chance: Belgien möchte schon eine Verbindung Antwerpen-Eindhoven anbieten.

3. ICE International Amsterdam-Brüssel.
Pro: Fahrzeuge dürfen schon in NL und BE fahren.
Kontra: teuer, Flotte aktuell nicht ausreichend, 407 Lieferverzögerung, Wirbelstrombremsverfahren nicht auf HSL-Zuid getestet.
Chance: DB möchte einen ICE International Amsterdam-London anbieten.

4. Eurostar e320 Amsterdam-Brüssel.
Pro: fällt mir eigentlich nicht ein...:(
Kontra: 400 m Zug = zu unflexibel, nicht kurzfristig einsetzbar.
Chance: auch eurostar möchte Amsterdam-London anbieten.

5. VIRM für die HSL-Zuid "pimpen" = 25kV + ERTMS.
Pro: Fahrzeuge verfügbar, zugleich höhere vmax auf Altnetz möglich.
Kontra: fehlende Kapazität auf dem Altnetz, höhere vmax setzt ERTMS auf dem Altnetz voraus.

Nicht genannt: Thalys.
Pro: Fahrzeuge vorhanden oder relativ leichtg freizumachen.
Kontra: SNCF muss einspringen bei Paris-Brüssel, weniger Thalys Paris-Köln?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Was ist mit dem Railjet?
Fährt nicht ganz 250 aber fast.

Grüße

Warum ist der ICx nicht auf Deiner Liste? Nur bereits (test-)fahrende Züge?

Stadler konstruiert ansonsten meines Wissens gerade einen Zug für die HGV-Ausschreibung der SBB, der auch 250 schaffen sollte.

Was ist mit Talgo? Die haben doch diverse Modelle?

Wenn man die Höchstgeschwindigkeit auf 230 einschränkt, gibt es noch zwei weitere Optionen: Den Twindexx Swiss Express und den Viaggio Comfort (alias Railjet). Braucht man die 250, um bestimmte Anschlüsse zu schaffen oder Trassen freizuräumen?

Hallo ICE-Fans,

nachdem Mario schon die neuen IC230/250-Triebwagen vorgeschlagen hatte, habe ich mal darüber nachgedacht.
Und ja, wohl nicht dieses Jahr, aber in aktuell 236 - (2*52) = 132 Wochen schon.

Bekanntlich sollen zuerst "einige Prototypen ausführlich getestet werden".
Es wäre denkbar, dass zuerst die Mehrsystemversion erprobt wird.
Dafür bieten die Niederlande ein schönes Testgelände: die HSL-Zuid.
Diese Strecke ist nicht nur 250 km/h-fähig, sondern auch von einigen Schleusen versehen = Spannungs- und Sicherungswechsel.

Zudem kann ich mich vorstellen, dass die Züge einiger Zeit als Inlands-Fyra-Surrogat oder als NS-IC rumfahren.
Siemens wäre vielleicht auch ein Kandidat für den Nachfolger der ICMm-Triebwagen der NS, welche schon aus den 80ern stammen und für die HSL-Zuid, Amsterdam-Utrecht und Hanzelijn "zu langsam sind" (lies: mit den neuen IC-Triebwagen kann man mit 25kV und ERTMS schneller als 160 fahren).
DB Fernverkehr kann den ICx in echtem Betrieb erproben und NS erhält Einblick in alles was auf ihren Strecken möglich ist.

Dagegen spricht aber, dass der ICMm von Bombardier stammt und Bombardier lieber selber mit einem Nachfolger kommt.
Kommt noch dazu, dass die Nachfrage auf unseren IC-Strecken in 30 Jahren zugenommen ist und jetzt wohl Doppelstocktriebwagen benötigt sind. Bombardiers Omneo bietet zudem 76cm Einstiegshöhe. Hat Siemens auch so ein Zug im Angebot?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Warum ist der ICx nicht auf Deiner Liste? Nur bereits (test-)fahrende Züge?

Dem ICx habe ich eine eigene Unterbeitragskette gegönnt, zeitgleich mit Deinem Beitrag.

Stadler konstruiert ansonsten meines Wissens gerade einen Zug für die HGV-Ausschreibung der SBB, der auch 250 schaffen sollte.

Ich bin mir nicht sicher, ob NS sich weitere Experimente leisten wird.
Stadler ist ja auch nicht so bekannt als HGV-Triebwagenhersteller, eher als Hersteller von Regiotriebwagen.
Dann bestellt man vermutlich lieber von Alstom, Bombardier oder Siemens.

Eine Option wäre noch CAF aus Spanien. Die haben z.B. die Alvia- und Avant-Triebwagen gebaut.
So ein AVE S-104 wäre doch ein passendes Fahrzeug: sozusagen ein 100 m ICx. Normalerweise Doppeltraktion, abends reicht eine Vierwageneinheit pro Fahrt. In NL steuert man ja gerne Auslastung mittels Zugverlängerung/-verkürzung.

Was ist mit Talgo? Die haben doch diverse Modelle?

Könnte auch eine Option sein, habe mich auf das Artikel konzentriert.

Wenn man die Höchstgeschwindigkeit auf 230 einschränkt, gibt es noch zwei weitere Optionen: Den Twindexx Swiss Express und den Viaggio Comfort (alias Railjet). Braucht man die 250, um bestimmte Anschlüsse zu schaffen oder Trassen freizuräumen?

Der Unterschied 230/250 wird bezüglich Trassenfreigabe nicht viel tun. Der Unterschied 160 vs. 230/250 schon.

ktmb hat schon den railjet genannt.
Bombardier Twindexx durfte leider mit der Bahnsteighöhe in NL schief gehen. Ansonsten wäre er sehr gut, auch als "normaler" IC-Triebwagen auf nicht-HGV-Strecken wie Amsterdam-Maastricht.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Oscar,

ich erinnere mich daran, dass du irgendwann einmal geschrieben hast, dass "Thalys auf Klasse, der Fyra auf Masse" (oder ähnlich) setzt.

Dann wäre ja der Thalys nicht als Fyra-Ersatz zu verbuchen, es sei denn es wird in Brüssel gebrochen (= umgebaute TGV à la "OuiGo" als neue Fyra), denn Brüssel - Paris hat nun mal Klasse.

"OuiGo" dürfte wohl die am schnellsten zu realisierende Option sein.

Die Möglichkeiten wären vielfältig und viele auch recht kurzfristig umsetzbar

1.) Mehr Thalys zwischen Amsterdam und Paris

Durch Reduzierung der Thalys-Verbindungen nach Deutschland auf einen 4-Stunden-Takt (= 3-4 statt heute fünf Kurse); bessere Taktabstimmung mit dem ICE International, umso einen annährend sauberen 2-Stunden-Takt (= ICE und Thalys je im 4-Stunden-Takt) hinzubekommen. Ggf. auch Aufgabe der Nebenäste (Wallonie, Oostende).

2.) Aufstockung des Fuhrparks bei Thalys

Übertragung weiterer TGV Réseau Tricourant an Thalys, diese könnten bspw. durch eine weitestgehende Verlagerung der TGV Bruxelles >< France nach Lille eingespart werden, wenn zugleich eine Direktverbindung nach Lille eingerichtet wird (IC D nach Mouscron und heutige Verbindung Bruxelles >< Mouscron, ab Tournai nach Lille/Linientausch).

3.) Verlängerung der IC-Linie Amsterdam >< Essen (B)

Diese Linie könnte ja ggf. in Brüssel gebrochen werden (= Übergabe des südlichen Astes an den heutigen IC O), umso den Bedarf an mehrsystemfähigen Loks zu mindern. Ggf. ließe sich diese Linie ja auch über den Brüsseler Flughafen führen, um diesen so direkt an die Niederlande anzubinden. (Nachteil: I11er statt Dostos)

4.) IC A wieder nach Köln (via LGV 3)

Die Lokproblematik müsste sich ja lösen lassen und die I11er fuhren schon früher in Deutschland, auch wenn sie natürlich nicht das volle Potenzial der LGV 3 ausfahren können. Der IC O soll m. W. ab Dezember ohnehin nach Welkenraedt (statt Visé) fahren und könnte dann bis Eupen gezogen werden (WE: Verlängerung des IC E von Lüttich nach Eupen).

Hallo Oscar,

ich erinnere mich daran, dass du irgendwann einmal geschrieben hast, dass "Thalys auf Klasse, der Fyra auf Masse" (oder ähnlich) setzt.

Dann wäre ja der Thalys nicht als Fyra-Ersatz zu verbuchen, es sei denn es wird in Brüssel gebrochen (= umgebaute TGV à la "OuiGo" als neue Fyra), denn Brüssel - Paris hat nun mal Klasse.

Thalys-Formel != Thalys-Garnitur.

Man möchte vermutlich die Dienstleistung nach Fyra-Formel betreiben, aber dann mit Thalys-Garnituren. Zwar sind die Thalys überdimensioniert, aber besser überdimensioniert als gar nichts.

"OuiGo" dürfte wohl die am schnellsten zu realisierende Option sein.

Bin ich mir nicht sicher.
Die Ouigos sind umgebaute TGV Duplexe.
Ouigo braucht die vorhandenen Garnituren selber, also müssen einige dazu umgebaut werden.
Zudem brauchen die Garnituren sowieso sowohl eine BE- als eine NL-Zulassung (auch wenn die nicht umgebaut wären).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Auch NS hat jetzt offiziell bestätigt, dass es mit dem V250 Schluß ist.
Man sieht einen kommerziellen Betrieb nicht vor 2018 vor.
(und ja, in aktuell 236 Wochen sollen die neuen deutschen IC-Triebwagen da sein...)
Ob die Marke Fyra an sich auch verschwindet, ist noch unsicher.

Die Bestellung der Triebwagen möchte NS rückgängig machen, aber dafür braucht das Unternehmen noch die Genehmigung des Staates (einziger Aktieninhaber des Unternehmens). Ein "Nee" ist durchaus möglich, wenn rauskommt, dass Rückverkauf dem Staat mehr Geld kostet als schlichtweg den Verlust zu akzeptieren.

Der "Pizza Quattro Stazioni" hat inzwischen auch in NL ein allgemeines Fahrverbot, inklusive Testfahrten. Der Zug sei so unsicher, dass auch Anlieger der Bahnstrecken gefährdet seien.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo ICE-Fans,

auch wenn die V250 auf dem Abstellgleis stehen, möchte NS nach wie vor die HSL-Zuid betreiben. 1, 2.

"Wir haben eine Vereinbarung bis 2024 und diese gilt nach wie vor."

NS wird in Kürze einen Lösungsvorschlag präsentieren. Wann genau, das weiß man nicht.
Das Unternehmen hat keine Testfahrten mit V250 vor. Ob AnsaldoBreda die schon vorhatte, ist nicht bekannt.

Zu den Ansätzen gehören:

1. (HSL) Erweiterung des Thalys-Angebots von 9 auf 12 Zugpaaren pro Tag;
2. (HSL) Verlängerung Eurostar London-Brüssel nach Amsterdam
3. (klassisch) Erweiterung Den Haag-Brüssel von 8 auf 12 Zugpaaren pro Tag;
4. (klassisch) Stundentakt Amsterdam-Brüssel.

Die Fahrgastverbünde ROVER und "Voor Beter OV" sehen das V250-Debakel auch als Zeichen des NS-Unvermögens und sehen am liebsten einen neuen Betreiber der HSL-Zuid.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Danke für die Info, Oscar. Ich sah nur irgendwo die Nachricht übern Bildschirm flimmern, muß Utrecht gewesen sein. Da kann ich mich ja glücklich schätzen, am 28. noch ein Exemplar fotografieren zu können und abfahren zu sehen. Das war knapp. ;-)

Der "Pizza Quattro Stazioni" hat inzwischen auch in NL ein allgemeines Fahrverbot, inklusive Testfahrten.

Viele Grüße,
Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Hallo ICE-Fans,

inzwischen hat das Parlament dazu entschieden, eine Umfrage zum V250-Debakel zu starten. Bei diesem Verfahren sind die Regierungsleute gesetzlich verpflichtet, das Parlament zu informieren.
Nicht dass damit an der Sache viel ändert. In der harten Praxis ist es eher "Jungs, nächstes Mal nicht mehr so machen, OK?" = es geht darum, seine/ihre Position in der Politik zu verteidigen. Alle Kenntnisse welche zur Antwort auf der Frage "wie konnte es dermaßen schief gehen?" führen könnten, sind schon längst im Netz zu finden.

Es gibt Verwirrung bei NS Hispeed, weil die Dienstleistung Amsterdam-Breda auch als "Fyra" verkehrt. Es sind aber in Wirklichkeit Surrogatzüge welche nicht vom Debakel betroffen sind. Demzufolge wird in der Werbung der Name Fyra vermieden.

AnsaldoBreda hat inzwischen behauptet dass der V250 sicher sei. Was NMBS tat, sei laut AB "eine Lasterkampagne um unser Unternehmen zu beschädigen".
Das Unternehmen fordert eine Entschädigung von allen Beteiligten, inklusive NMBS und NS.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo ICE-Fans,

in diesem Artikel werden 5 Alternativen für den V250 vorgestellt.

1. Das aktuelle Fyra-Surrogat (E186.1 + Prio) BE-tauglich machen.
Pro: relativ kostengünstig, eine Reise wäre nur 10 Minuten langsamer als Soll-Zeit mit V250.
Kontra: die "roten" E186.1 haben keine BE-Zulassung.

Gute Idee, aber hilft Roosendaal und Den Haag nicht.

Thalyseo schrieb:

1.) Mehr Thalys zwischen Amsterdam und Paris

Durch Reduzierung der Thalys-Verbindungen nach Deutschland auf einen 4-Stunden-Takt (= 3-4 statt heute fünf Kurse); bessere Taktabstimmung mit dem ICE International, umso einen annährend sauberen 2-Stunden-Takt (= ICE und Thalys je im 4-Stunden-Takt) hinzubekommen. Ggf. auch Aufgabe der Nebenäste (Wallonie, Oostende).

Ja, warum nicht die NBS-Strecken ausschliesslich durch Thalys bedienen?

4.) IC A wieder nach Köln (via LGV 3)

Die Lokproblematik müsste sich ja lösen lassen und die I11er fuhren schon früher in Deutschland, auch wenn sie natürlich nicht das volle Potenzial der LGV 3 ausfahren können. Der IC O soll m. W. ab Dezember ohnehin nach Welkenraedt (statt Visé) fahren und könnte dann bis Eupen gezogen werden (WE: Verlängerung des IC E von Lüttich nach Eupen).

Elegante Loesung, Thalys will aber grosse Konkurrenz gegen DB machen. Ich bezweifele, dass Thalys gerne freiwillig aus dem Koeln-Markt aussteigen wuerde. Wie viel Einfluss hat die NBMS innerhalb Thalys?

Weitere Vorteile: (i) eventuelle Einstellung der IR-Zuege Liege - Aix, die aktuell mit Museumselektrotriebwagen gefahren wird; (ii) wieder ein Preisguenstiger, komfortabler und Umstiegefreier Angebot zwischen Brussel, Liege, Verviers, Aachen und Koeln; (iii) die Nutzung von Mehrsystemloks wuerde die geplante Verschiebung des Stromwechselpunktes bergauf ermoeglichen/vereinfachen.

Nachteile: (i) die NMBS BR 28 Traxxi kann nicht auf der HSL-3 (wie sieht es auf der Liege - Leuven NBS aus?) und darf nicht im Personenverkehr in DE fahren. Gibt es ausreichend Loks der BR 28 auf der Linie IC A zu setzen? Wer waere EVU innerhalb Deutschlands - DB Regio oder DB Fernverkehr, oder waere eine Ausschreibung erforderlich? Haette die DB viel Interesse, da DB FV ihr eigenes Angebot mit dem ICE hat?

Naja, zu viele Fragen...

37.

Nachteile: (i) die NMBS BR 28 Traxxi kann nicht auf der HSL-3 (wie sieht es auf der Liege - Leuven NBS aus?) und darf nicht im Personenverkehr in DE fahren. Gibt es ausreichend Loks der BR 28 auf der Linie IC A zu setzen? Wer waere EVU innerhalb Deutschlands - DB Regio oder DB Fernverkehr, oder waere eine Ausschreibung erforderlich? Haette die DB viel Interesse, da DB FV ihr eigenes Angebot mit dem ICE hat?

Die DB (Fernverkehr) wird einen IC A nach Köln versuchen zu verhindern, damit die Fahrgäste im teuren ICE fahren.

Zu den Museums-IR-q: In absehbarer Zeit fährt anstatt des IR-q ein R von Aachen nach Spa mit Umstieg nach Lüttich in Verviers (mit Desiros).

--

Nachteile: (i) die NMBS BR 28 Traxxi kann nicht auf der HSL-3 (wie sieht es auf der Liege - Leuven NBS aus?) und darf nicht im Personenverkehr in DE fahren. Gibt es ausreichend Loks der BR 28 auf der Linie IC A zu setzen?

Zu den Museums-IR-q: In absehbarer Zeit fährt anstatt des IR-q ein R von Aachen nach Spa mit Umstieg nach Lüttich in Verviers (mit Desiros).

Hast du eine Quelle dafuer? Haben die BE-Desiros denn DE-Zulassung? Und wenn der Stromwechselpunkt an die Grenze verschoben wird?

Nachteile: (i) die NMBS BR 28 Traxxi kann nicht auf der HSL-3 (wie sieht es auf der Liege - Leuven NBS aus?) und darf nicht im Personenverkehr in DE fahren. Gibt es ausreichend Loks der BR 28 auf der Linie IC A zu setzen?

Zu den Museums-IR-q: In absehbarer Zeit fährt anstatt des IR-q ein R von Aachen nach Spa mit Umstieg nach Lüttich in Verviers (mit Desiros).

Hast du eine Quelle dafuer?

Info habe ich per Mail bekommen ("aus gewöhnlich gut unterrichteten kreisen"). Soll übrigens ab Ende diesen Jahres so sein.

Haben die BE-Desiros denn DE-Zulassung?

Die benötigen nur eine eingeschränkte Zulassung und Einbau von GSM.

Und wenn der Stromwechselpunkt an die Grenze verschoben wird?

Die Verschiebung ist auf unbestimmte Zeit verschoben.

--

Zu den Museums-IR-q: In absehbarer Zeit fährt anstatt des IR-q ein R von Aachen nach Spa mit Umstieg nach Lüttich in Verviers (mit Desiros).

Hast du eine Quelle dafuer?

http://vonderruhren.de/aachenbahn/seiten/vormonat_bild.php?id=54

Allerdings heißt es auch, dass die derzeitigen MS62 durch neuere Modelle ersetzt werden sollen, da demnächst die Zulassung für Memor/Crocodile auf der Grenzstrecke ausläuft ud TBL1+ genutzt werden muss.

Haben die BE-Desiros denn DE-Zulassung?

Eine einfache Zulassung für die Grenzstrecke sollte jetzt nicht das Problem sein.

Und wenn der Stromwechselpunkt an die Grenze verschoben wird?

Dann muss man sich sowieso was völlig Neues überlegen.

Zu den Museums-IR-q: In absehbarer Zeit fährt anstatt des IR-q ein R von Aachen nach Spa mit Umstieg nach Lüttich in Verviers (mit Desiros).

Hast du eine Quelle dafuer?

http://vonderruhren.de/aachenbahn/seiten/vormonat_bild.php?id=54

Allerdings heißt es auch, dass die derzeitigen MS62 durch neuere Modelle ersetzt werden sollen, da demnächst die Zulassung für Memor/Crocodile auf der Grenzstrecke ausläuft ud TBL1+ genutzt werden muss.

Danke. Irgendwie bezweifele ich, dass die Nachfrage Aix - Spa groesse als Aix - Liege ist. Schade, dass (jeder zweite) IC A nicht bis Aachen gefahren wird...