Vorherige Folgen: 1-40, 41-80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141, 142.

Hallo ICE-Fans,

in Folge 142 stand eine subtile Fußnote:

[1] = geht das überhaupt (noch), den Fyra rentabel betreiben...???

In diesem Artikel die Antwort: das war und ist unter heutigen Umständen gar nicht möglich und wird das niemals werden.
Man kann sich sogar die Frage stellen, ob man 1973 mit dem ganzen HGV-Geschäft überhaupt anfangen sollte.

In der Fyra-Saga wird vielen Instanzen der beschuldigende Finger gezeigt: NS (Hispeed), NMBS, deren Konsortium, HighSpeedAlliance, Prorail, AnsaldoBreda, unsere Regierung, das Parlament, beteiligten Provinzen, anliegenden Gemeinden, der europäischen Union. Alle haben durch die Zeit die schlimmsten Vorwürfe bekommen. Die wichtigste Verschuldung fehlt aber immer noch: man hatte den kollektiven Charakter der Eisenbahn totalignoriert. Es gibt keinen "Markt"; alle möchten dasselbe = für einen fairen Preis in einer fairen Zeit von A nach B.

Aus diesem Hauptfehler (1) entstanden folgende Denkfehler: man dachte:

2. Teilnetzbetreiber wie Arriva seien Konkurrenz
3. Infra und Betrieb könne man organisatorisch trennen
4. Aufteilung des Schienennetzes würde den Zusammenhang nicht schäden
5. Ersatz von Fixpersonal durch Flexpersonal wäre gewinntreibend
6. marktkonforme Unternehmen würden selber für das beste gegen niedrigsten Preis wählen.
7. Betriebskosten und -qualität könne man auch ohne eigene Experten beurteilen
8. offene EU-Ausschreibung sei notwendig
9. mit dem Entwurf und dem Bau eines Zuges seien unterschiedliche Instanzen beauftragt
10. Unternehmen würden bei Ausschreibungen nach Ehrlichkeit bieten

Denn nur wegen (1) konnten bei uns Bahnunternehmen wie Arriva und Veolia ihren Teilnetzzugang sichern. Sie fahren auf Strecken, welche für NS "nicht rentabel" waren. Tatsächlich ist der Betrieb besser geworden; ein 15-Minutentakt Arnhem-Doetinchem war in NS-Zeiten undenkbar. Man bezeichnet das aber als "erfolgreiche Konkurrenz" (2). Welche Konkurrenz? Auf Groningen-Leeuwarden fährt Arriva. Aber wer sonst noch? Nur Arriva. Das ist keine Konkurrenz, das ist nur ein anderes Label auf einen Zug kleben.

Ist ja auch illusorisch, NS und Arriva auf einer Strecke. Eine Eisenbahn ist ja keine Autobahn, wo Jan ohne Polizeigenehmigung langsamere Autos überholen darf (3). Koordination ist also angesagt, aber NS vertritt NS und Arriva vertritt Arriva. Das Erfolgsmaß von NS ist von der NS-Leistung abhängig, nicht von NS + Arriva + sonstwem.

Wie maximiert man Gewinn? Maximierung der Umsätze vs. Minimierung der Kosten.
Zur Kostenminimierung: also z.B. via Personal (5). Das haben wir gesehen: NS (Betrieb) vs. Prorail (Infra). NS darf bei Schneefall keine Bahnsteige kehren oder Weichen enteisen, das ist eine Aufgabe für Prorail. Nur schade, dass der zuständige Prorail-Mitarbeiter mit seinem Auto im verschneiten Stau stand...
Auch verschwinden somit Kenntnisse die man für eine objektive Beurteilung des Bahngeschäfts haben könnte (7). Dies hat auch dazu geführt, dass Jan jetzt denkt, sein Land sei bezüglich Bahnbetrieb von Leuten regiert, die von der Bahn keine Ahnung haben.

Zur Umsatzmaximierung: entscheiden die Unternehmen selber, dass sie das beste für den niedrigsten Preis haben möchten (6)? Nein, das tun sie unter Druck der Behörden, weil sie den Steuerzahler vertreten. Demzufolge kann ein Geschäft wirklich billig werden, während man es lieber preiswert haben möchte. Nur schade, dass man das nicht mehr selber feststellen kann; die Experten wurden ja weggespart (5, 7)...

Der V250 ist die Folge einer EU-Ausschreibung (8). Man betrachtete das als notwendig, Protektion wäre die Alternative. Man durfte also nicht wegen guter Erfahrungen einen bestimmten Hersteller wählen oder wegen schlechter Erfahrungen einen bestimmten Hersteller weigern. Und so konnte AnsaldoBreda als am niedrigsten bietende Instanz den Auftrag gewinnen.

Ein Zug ist ja auch kein Haus (9):

a. Auftraggeber beauftragt Architekten
b. Architekt bestimmt ganz genau wie das Haus aussieht und aus welchen Materialien es besteht
c. Auftraggeber akzeptiert (oder verweigert)
d. Bauunternehmen können darauf bieten
e. Auftraggeber wählt Bauunternehmen
f. Haus wird gebaut nach a./b. vorgeschriebenen Kriterien.

In der Bahnsparte gilt: Architekt = Bauunternehmen. Somit gibt es je nach Fahrzeughersteller unterschiedliche Endprodukte.

Weil NS die "Konkurrenz" (2) befürchtete, hatte das Unternehmen absurd viel geboten, um damit den Betrieb der HSL-Zuid sichern zu können (10). Diese "Investition" mußte zurückverdient werden, am liebsten so rasch wie möglich, z.B. mit "billigen" Zügen. AnsaldoBreda hatte NS versprochen, die Züge zu liefern (10). AnsaldoBreda hat aber das Versprechen nicht eingehalten. Nur schade, dass technische Experten des Verkehrsministeriums das nicht schon eher entdeckt haben. War auch nicht möglich, denn diese Experten wurden ja weggespart...

Problem ist also nicht AnsaldoBreda mit ihren "Spaghettizügen". NL braucht ein vom Staat gesteuertes Unternehmen, mit ausreichend qualifizierten Technikern auf der Werkfläche und dito Ingenieuren in der Behördenschicht. Solange die heutige Situation nicht in diese Richtung ändert, wird's mit Fyra nix.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.