Evolution eines ICE-Fans 2003 -> 2012 (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 17.04.2012, 17:46 (vor 5152 Tagen) @ ICE-Sv.

Hallo ICE-Sv.,

sehr interessanter Beitrag mit Argumenten, denen ich auch folgen würde. Nur leider wird es die DB eben nicht so machen, obwohl es ich lohnen würde. Leider.

Wir sollen nicht vergessen, dass wir ICE-Fans sind, der/die eine etwas mehr oder weniger pragmatisch als der/die andere.
Als ich 2003 (und das war noch im Parsimony-Forum-Zeitalter) mein erster Beitrag schrieb als ICE-Fan, hatte ich von HGV keine Ahnung. In meiner Traumwelt gäbe es in ganz Europa ein Netz wie aktuell in China existiert: vier Ost-West Korridoren und vier Nord-Süd-Korridoren, alle gebaut wie Autobahnen, mit Ausfahrten bei den wichtigen Städten, damit soviel wie möglich Züge davon profitieren konnten. Es gäbe 350 km/h, 300 km/h und 250 km/h schnelle Züge, dazu Fracht-ICEs die Hamburg-Novara nonstop fahren konnten, ohne Lafas [1]. Und ja, Deutsche Bahn fuhr auf diesem Netz mit dem "ICE International" als europaweite Premiummarke: von Hamburg nach Mailand, von Berlin nach London, von München nach Amsterdam und von Köln nach Budapest. Alles zu bereisen mit einer europaweiten BahnCard.

[1] Langsamfahrstellen.

Tatsächlich sind einige meiner Träume Wirklichkeit geworden:
1. es fahren ICEs Frankfurt-Paris (die einzig wahren "ICE International");
2. in Italien gibt es die Schienenautobahnen (auch wenn noch nicht alle Ausfahrten in Betrieb sind);
3. es gibt eine Direktverbindung Frankfurt-Marseille.

Und einige werden es wohl noch diese Dekade:
1. ICE nach London
2. beide NEAT in Betrieb
3. Paris-Barcelona ohne umsteigen
4. Amsterdam-München erneut ohne umsteigen

Enttäuschungen gab es auch. Als ICE-Fan fand ich es schade, dass Frankfurt-Mannheim nur so gebaut wird, wie es benannt ist. Hier hatte ich mit einer lückenlose Verknüpfung der Rennbahnen K-F und MA-S gerechnet, damit man Köln-Stuttgart nonstop fahren kann. Als S21 noch kein Thema war, war meine Lösung "Stuttgart ICE" und statt Wendlingen-Ulm sollte die Rennbahn, die bei Ludwigsburg endete, ganz nach Pasing verlängert werden, mit Ausfahrten bei Ulm und Augsburg. Einfach nur in 3 Etappen bauen, denn die Franzosen hatten das mit Paris-Lyon-Valence-Avignon-Marseille ja auch so getan. Im Stuttgarter Kopfbahnhof sollten nur die ICEs halten, die dort enden; normale ICEs sollten in "Stuttgart ICE" halten (dazu Ulm und Augsburg), "ICE International" sollten K-M nonstop fahren, denn die Italiener machen das doch auch so mit Mailand-Rom und in Japan verkehren ja auch 3 HGV-Zuggattungen auf einer Strecke = Nozomi, Hikari, Kodama.
Auch von den Italiener geklaut: die Idee, das HGV-Netz nachts mit Cargos zu befahren. Mit Fracht-ICEs sogar. So sollten laute Cargos und Gefahrgut-Cargos aus den dichtbesiedelten Stadtzentren verbannt werden.

Postenderweise lernt man, dass Deutschland kein China, kein Japan, kein Frankreich, kein Spanien und kein Italien ist. Genauso wie Ajax Amsterdam kein Bayern München, Manchester United, AC Mailand oder FC Barcelona ist.
Anders gesagt: was in anderen Staaten passiert, kann man nicht unbedingt in Deutschland nachahmen. Lass Pedro Normalspanier doch mit seinem AVE von Madrid nach Barcelona rasen. Dafür hat Deutschland einen landesweiten SPNV, meist in Stundentakt.
Exemplarisch war auch WM 2006, Fußballfantreffen mit Franzosen im ICE: ah oui, l'ICE allemand est plus confortable, mais le TGV est plus rapide, ha ha!. Worauf ich sagte: Mais les allemands ont le meilleur réseau classique. Horaire cadencé: chaque heure un train!
Nach der WM hatten einige Franzosen in FR-Bahnforen sich tatsächlich über das deutsche NV-Netz gefreut und das eigene TER-Netz verklagt. Jetzt arbeitet SNCF vor allem an das Verfahren "cadencement"...:)

Deine Idee mit Fernverkehr, Mittelstreckenverkehr, Nahverkehr ist auch nicht schlecht.
So sollte, meiner Meinung nach, ein ICE auch mal weit über 150 KM durchfahren können ( auf den neuen SFS eben dann auch mit 300 KMH ), ohne zu halten. Für diese -alle - 70 - KM - Halte haben wir doch den Intercity.

Die langen Fahrten ohne Halt machen allerdings nur Sinn, wenn die Bahnhofsdurchfahrten schnell sind. Bitte bedenken: 160 km/h ist für ein ICE eine Lafa. Dann kann man besser halten. Der Fahrzeitverlust ist nur marginal, aber es können mehr Leute das ICE-Angebot benutzen.

In Lyon geht das. Die TGVs Paris-Marseille knallen an der Stadt vorbei. Lyon kann das, weil außerhalb der Stadt Niemandsland ist (lediglich ein Flughafen, dem man einen Fernbahnhof verpasst hatte). Zudem hat Lyon eigene TGV-Verbindungen mit Paris und Marseille. Würde ich dasselbe in Frankfurt machen, dann brauchte ich einen Rhein/Main Basistunnel.
In Hannover stehen die Chancen besser (lies: Verknüpfung Y-Trasse mit ABS200 Hannover-NRW, ggf. mit einem Bahnhof "Hannover/Langenhagen ICE") obwohl die Region dort auch dichter besiedelt ist als Lyon Satolas.

In dieser Hinsicht hätte man Hannover-Würzburg als ununterbrochene Schienenautobahn bauen sollen, mit Ausfahrten bei Göttingen, Kassel und Fulda und eine Verzweigung nach Frankfurt, mit Ausfahrt bei Hanau. Nach Mannheim-Stuttgart wäre Hanau-Pfingstbergtunnel der Lückenschluß gewesen, Ausfahrten bei Mannheim/Heidelberg und ein Bahnhof "Frankfurt ICE" etwa bei Frankfurt Süd (nur in Frankfurt endende ICEs sollten im Kopfbahnhof halten). Danach käme dann Erweiterung des Netzes Richtung Köln.

Nur schade, dass:

1. Deutschland damals noch West und Ost war. Nach Mauerfall hatte die Anbindung von Berlin sofort Prio Eins;
2. die Lokalpolitik die GÖ/KS/FD-Bypässe verunmöglichte. In genannten Staaten (FR, ES, IT, CN, JP) undenkbar;
3. man in Ballungsräumen keine 300 km/h Rennbahnen bauen kann. In genannten Staaten gibt es noch relativ viel "Wüste", in Deutschland nicht.

So betrachtet wird ein Ultra-HGV-Netz wie ich als ICE-Fan haben möchte, unmachbar. Dann ist es besser, Planungs- und Baufehler der Vergangenheit zu akzeptieren. Es kostet viel Aufwand und Geld, Fahrzeit zu gewinnen. Umso leichter ist es, die gleiche Menge Fahrzeit zu verlieren: Lafas, langsame Weichen, fehlende Taktknoten, Fahrplanfehler.

Ich bin dann eher dafür, sich auf bestenfalls 249,999999 km/h zu beschränken, aber diese dann auch konsequent auszufahren, ohne Lafas. Italien kann damit immer noch Schnitte von 200 km/h erreichen. In Deutschland ist K-F trotz 300 km/h vmax bestenfalls 160 km/h Schnitt.
Exemplarisch ist Hamburg-Berlin. Dort erreicht man Schnitte von 180-190 km/h obwohl die Strecke nur 230 km/h hergibt. Von der vmax her braucht man nicht viel zu machen, um Hamburg-München unter 4 Stunden zu kriegen. Man muss halt die 250 Sachen konsequent ausfahren, sogar die 230 km/h könnte es tun.

Von teuren Rennbahnen profitiert nur der Fernverkehr direkt.
Von relativ billig zu haben Beseitigungen von Lafas profitieren alle Züge.
Bitte nicht vergessen: die Mehrheit der DB Kundschaft fährt Regio, nicht Fernverkehr!

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.