Eben keine gleichmäßig Verteilung über alle 60 min (Allgemeines Forum)

bigbug21, Montag, 25.10.2010, 11:16 (vor 5678 Tagen) @ ICE-T-Fan

Hallo ICE-T-Fan,

[... Durchgangsbahnhof ...]

Aber lass mal einen Zug 20 min Verspätung haben, was im Fernverkehr nicht unrealistisch ist und schon fällt das System in sich zusammen wie ein Kartenhaus.

Natürlich sind bei 20 Minuten Verspätung eines Fernverkehrszugs -- bei einfacher Betrachtung und bei einer um etwa 15 Minuten gegeneinander verschobenen Taktgefüge -- viele direkte Anschlusszüge des Regionalverkehrs weg. Eine gute Fahrplankonstruktion optimiert das Gesamtsystem -- was nicht heißt, dass es auch dann noch eine Reihe von Schwachstellen gibt, die sich aber mit vertretbarem Aufwand nicht lösen lassen.

Das im Zuge von K21 favorisierte ITF-Konzept scheint indes ungleich anfälliger für Verspätungen zu sein. Hier reicht schon eine Minute Verspätung eines einbrechenden ICE (plan an :58, plan ab :02), um beispielsweise die beiden folgenden Züge Richtung Karlsruhe (beide plan ab:04) durcheinander zu bringen.

Ich sage ja nicht, dass das Pro-Argument falsch wäre oder völlig absurd, sondern nur, dass es im Alltag in der Praxis fehlschlagen kann.

Ja, sicher. Für belastbare Aussagen müssten wir hier wirklich einmal eine Simulation machen bzw. die bereits von Professor Martin durchgeführten Simulationen genauer ansehen. Eine wirklich substantielle Kritik an diesem Gutachten -- von einer um eine Minute zu niedrig angesetzten Haltezeit abgesehen -- ist zumindest mir nicht bekannt.

Das kann das Fahrplankonzept von K21 aber auch. Nur sehe ich ehrlich nicht, für Millionen Euro einen neuen Bahnhof zu puddeln, wenn das Betriebsrisiko durch Zwangssparmaßnahmen an Anzahl der Bahnsteige und Zulaufstrecken erhöht ist und sich vom aktuellen Kopfbahnhof kaum unterscheidet.

Das ist ein sehr, sehr einfach Betrachtung eines äußerst komplexen Abwägungsprozesses.

Entweder man baut den Durchgangsbahnhof wie ursprünglich mit 10 Gleisen geplant oder man lässt es. Ein Kompromiss dazwischen wird die betriebliche Situation in irgendeinem Detail immer verschlechtern.

Als Verkehrsökonom sehe ich keine Sinn darin, Infrastruktur deutlich über die für die absehbare Zukunft absehbaren Verkehrsmengen zu bauen. Das ist schlicht und ergreifend eine Verschwendung von Ressourcen.

So lange zahlreiche Fachgutachten zur Leistungsfähigkeit des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs nicht substantiell widerlegt werden, sehe ich zu einer solchen Debatte keine belastbaren Ausgangspunkt.

Ich muss trotzdem sagen, dass ich die Pro-Argument in der ersten Schlichtungsrunde durchaus überzeugend fand, zumindest auf dem Papier in der Theorie. Nur kommt bei jedem wie auch immer gearteten Abwägungsprozess unterm Strich immer eine leichte Kontratendenz heraus.

Ich hatte den Eindruck, dass die einzigen tatsächlichen Fachleute der Gegenseite die beiden Herren von der Nahverkehrsberatung Südwest waren. Alle weiteren haben insbesondere zu den Detailaspekten der Bahnbetriebsplanung und Infrastrukturdimensionierung -- zumindest nach meiner Wahrnehmung -- kein fundiertes fachliches Verständnis.

Viele Grüße vom Hauptbahnhof Stuttgart
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten