Also insgesamt ist das für mich ein gaanz heftiges Plädoyer dafür, konsequent auf ETCS (2), GC-Profil und 25kV umzurüsten, sowohl in den Niederlanden als auch in Belgien.

Für ETCS hat die NL- und die BE-Regierung Geld freigemacht. Leider muss sie in anderen Bereichen sparen. So wird der 10-Minutentakt in der Randstad vorerst nicht kommen.
Von ETCS hat Jan vorerst keine Ahnung, von vollen Zügen schon. Jan wird erst verstehen dass ETCS wichtig sei, wenn man damit die Zugfolge verdichten kann = mehr Züge auf einer Strecke passen = mehr Züge fahren können = die Fahrgäste sich über mehr Züge verteilen = die Sitzplatzchance zunimmt.

Ich verstehe irgendwie nicht, wieso ETCS bei uns "Milliarden" kosten muß. In der Schweiz ist man für etwa 200 Millionen fertig. Vermutlich möchte man NL komplett mit ETCS Level 2 sichern.
Mit Level 1 Limited Supervision und Signaloptimierung kann man schon viel erreichen (dabei ist eine Zugfolgezeit von 2 Minuten oder sogar 90 Sekunden wichtiger als die erwünschte Anhebung der vmax auf 160 km/h).
Level 2 braucht man nur auf internationalen Hauptachsen (Betuweroute) oder dort wo v>160 angesagt ist (HSL-Zuid).

Wie gross ist eigentlich das Problem an den Gleichstromstrecken die Ausleger der Masten zu tauschen gegen Modelle mit längeren Isolatoren, um auf 25 kV umzustellen? Am Trafo wirds ja sicher nicht scheitern.

Das weiß ich leider nicht, aber vielleicht die Elektro-Ingenieure oder dazu Auszubildende schon.

gruß,

Oscar (NL).

Hallo,

wieviel Zeit würde man denn zwischen Amsterdam und Roosendaal sparen, wenn man über die HSL-Zuid fährt mit v-max 160 km/h.

1:11 = Amsterdam-Rotterdam mit IC 22nn via Haarlem und Den Haag
1:09 = Amsterdam-Rotterdam mit IC 26nn via Schiphol und Den Haag
0:41 = Amsterdam-Rotterdam mit Fyra-Surrogat via Schiphol und HSL-Zuid

Der Thalys braucht übrigens 0:35.

Zeitersparnis ist also 28 Minuten.

Lohnt da der Aufwand?

Damit man eine solche Strecke fahren kann, brauchen die TRAXXe, die die Fyra-Surrogate fahren, ein BE-Paket.
Ursprünglich wurde das nicht nachgestrebt, denn hier sollten die V250 fahren. Nun fahren die vorerst nicht, also versucht man es mit dem Ansatz "klassischer Zug auf Rennbahn", wie beim Inlands-Fyra-Surrogat.

Interessanter wäre es dann doch die V-IRM auch mit belgischer Zugsicherung zu versehen, und für das belgische Stromsystem außerhalb der HGV-Strecken zu ertüchtigen.

Bindestrich zwischen V und IRM geblendet; es ist VIRM.

Knackpunkt durfte hier das belgische Lichtraumprofil sein. Und solange man die Prio-Wagen noch hat, kann man besser ICRm-Wagen in Prio umbasteln und für die paar Inlands-ICs die noch mit ICRm-Wagen fahren, neue IC-Triebwagen beschaffen (ggf. Probekaninchen für eine neue Generation echte IC-Dostotriebwagen)

Aber irgendwie sollte der Benelux-Verkehr wieder auf das Niveau vor dem Fahrplanwechsel im Dezember gebracht werden.

Sehe ich auch so.

gruß,

Oscar (NL).

Diese V250 sollte man wirklich ganz rausnehmen und die schnellen Geschwindigkeiten den Wettbewerbern überlassen. Thalys nach Paris und ICE nach London.

Nicht zu vergessen die e320, mit denen Eurostar von London nach Amsterdam fahren möchte.

Bei hoher Nachfrage werden sicher noch extra Züge zwischen Amsterdam/Den Haag/Rotterdam und Brüssel eingesetzt. Vielleicht ist ja dann auch eine schnelle Flügelung in Rotterdam denkbar.

Flügelung in Rotterdam bedeutet, dass man den grenzüberschreitenden Abschnitt in Multiple fährt (sonst wäre in Rotterdam ja kein Zugteil zum Abtrennen da...)

Als die Welt zwischen 14.12.12 und 16.01.13 noch in Ordnung war, waren die V250 Amsterdam-Brüssel (immerhin mehr Sitzplätzkapazität als in einem Thalys oder ICE 3) auch nicht besonders gut ausgelastet. Jan möchte nämlich den hohen Preis der Fahrkarten dieser "Thalys Light" nicht zahlen (dafür aber schon die Fahrpreise eines "Benelux Plus"). Wie sollte man dann einen zweiten Zugteil füllen?

Es ist sogar fraghaft, ob es überhaupt möglich ist, für den von Jan erwünschten Ticketpreis der Benelux (plus ein paar Euro HGV-Zuschlag, wie beim Fyra-Surrogat) irgendwelches Bahnangebot (HGV oder nicht-HGV) hinzukriegen. Ich berichtete schon eher.

Heute schon reisen die allerwenigsten Amsterdam-Brüssel mit Thalys. Man muss wegen Globalpreis für eine Fahrt Amsterdam-Brüssel etwa eine Fahrkarte Amsterdam-Paris kaufen. Dann fährt Jan doch lieber Auto.

Wie das mit dem Amsterdam-London ICE aussehen wird, müssen wir nur abwarten.

gruß,

Oscar (NL).

wieviel Zeit würde man denn zwischen Amsterdam und Roosendaal sparen, wenn man über die HSL-Zuid fährt mit v-max 160 km/h.
Lohnt da der Aufwand?
Interessanter wäre es dann doch die V-IRM auch mit belgischer Zugsicherung zu versehen, und für das belgische Stromsystem außerhalb der HGV-Strecken zu ertüchtigen.
Ich weiss, noch mehr Aufwand.
Vielleicht zahlt Ansaldo-Breda. -)

Aber irgendwie sollte der Benelux-Verkehr wieder auf das Niveau vor dem Fahrplanwechsel im Dezember gebracht werden.

Gruß

Hallo ICE-Fans,

es wird immer unklarer auf der HSL-Zuid.

In diesem Forumbeitrag gibt es den Ansatz, mit dem ganzen Theater aufzuhören.
Es gibt den schnellen Thalys Amsterdam-Paris, es gibt den Benelux 2.0 Den Haag-Brüssel via Altstrecke, fertig. Man soll aufhören, ständig neue Bahnprodukte zu erfinden.
Verbleiben nur noch die nationalen Leistungen.

Inzwischen ist Amsterdam-Gent eine Reise von 2,5 Stunden. Mit dem Bus. Preiswert, direkt und komfortabel. Und schnell, denn die Bahn ist nach 2,5 Stunden noch nicht in Gent.

NS hat die Gemeinde Den Haag verklagt. Das Unternehmen sieht nicht gerne, dass The Hague Trains Holding die Strecke Den Haag-Brüssel eigenwirtschaftlich fährt ("Lage Landen Express"). Grund ist, dass dieser Zug auch Inlandsfahrgäste mitnimmt; auf diese Leistungen sollte NS ein Monopol haben.

Die Politker haben inzwischen selber die V250 Reparaturen angeguckt. Es gab sogar ein Dialog zwischen Parlamentsmitgliedern und Mechanikern. Frage bleibt, ob die V250 wieder fahren werden, und wenn ja, wann. Jedenfalls nicht vor Juni 2013, wie man in diesem Artikel erfährt.

Der NS-Vorstand zweifelt sehr, ob der V250 überhaupt noch fahren wird. Ursprünglich sollte AnsaldoBreda ab Einstellung (18.01.2013) 3 Monate haben um die Mängel zu lösen. Vermutlich wird erst Sommer 2013 klar, ob einige Verbesserung da ist.

Ich erwarte eher nicht, und NS wohl auch nicht, denn NS strebt eine BE-Zulassung der TRAXXe nach. Man möchte als mit diesen Surrogatzügen nach Belgien fahren. Das geht im Moment nicht, weil die Fyra-186er zwar ERTMS haben, aber kein BE-Paket. Die Benelux-Maschinen haben zwar BE-Paket aber kein (zur HSL-Zuid passendes) ERTMS. Dies durfte schon ein Hinweis dafür sein, dass die V250 nicht mehr über die Grenze fahren werden. Stattdessen also Fyra-Surrogat Amsterdam-Brüssel via HSL-Zuid bei Tempo 160. Ist nur 10 Minuten langsamer als der V250.

Last but not least: NS überlegt ein HSL-Zuid Refit für die/einige VIRM-Triebwagen.
Bedeutet Einbau von ERTMS- und 25kV-Anlagen.
Dies ist mehr oder weniger eine Light-Version eines Ansatzes, den die politische Partei "ChristenUnie" schon vor Ostern machte. Allerdings geht die Anpassung der Züge nicht weit genug; es soll auch einen Anschluß bei Lage Zwaluwe kommen, damit man Amsterdam-Roosendaal bis Lage Zwaluwe via HSL-Zuid fahren und sich den Umweg via Dordrecht sparen kann.
Schneller fahren sei auch möglich. Von 140 wird es 160 km/h. Immerhin mehr als 50% der zulässigen vmax der Rennbahn. Wow.

gruß,

Oscar (NL, bald wieder auf seiner 140 km/h Stammstrecke mit 3 Lafas).