Schnellstrecken bis ins Herz der Stadt (Allgemeines Forum)

Sören Heise, Region Hannover, Mittwoch, 09.06.2010, 12:43 (vor 5805 Tagen) @ Oscar (NL)

Hej!

Die Frage, die Oscar stellt, könnte man eventuell auch anders formulieren:
Sollte Deutschland ein flächendeckendes Hochgeschwindigkeitsnetz bekommen und wenn ja, wie sollte es aussehen? Die Realisierungsschance hierfür dürfte gleich Null sein, wenn schon Prestigeprojekte wie das Berliner Stadtschloß auf "Später" gesetzt werden. Das dürfte klar sein.

Ich möcht nun verschiedene Argumente aus der bisherigen Diskussion aufgreifen.

Zunächst zu Italien: Ich denke, der schon mit der Direttissima Rom - Florenz gewählte Schritt, eine schnelle Verbindung durch die Landschaft zu bauen mit Verbindungen zu den wichtigen Bahnhöfen, ist der richtige. Fernreisende fahren die komplette Strecke mit hohem Tempo, die wichtigen Städte entlang der Strecke werden über die Ausfahrten bedient, teilweise mit Fern-, aber auch mit Regionalzügen, die somit auch von der schnellen Verbindung profitieren.
Eine Ergänzung: Der neue HGV-Bahnhof in Bologna wird unter Bologna C gebaut (Link, italienisch), also ähnlich wie in Antwerpen. Das wäre in Stuttgart (im 90°-Winkel doch auch möglich gewesen: schnell unten, langsam oben. ;-)
Ich dachte eigentlich, daß in Rom die durchgehenden (bzw. viele durchgehende) Züge in Roma Tiburtina, also ein wenig außerhalb, und nicht in Termini, aber das scheint nicht so zu sein. Dafür hat der Taktverkehr in Rom 15 Minuten Aufenthalt und in Firenze SMN immerhin noch zehn.

Oscars Pro-Argumenten kann ich zustimmen.

Oscars Contra-Argumente:

1. Schienenautobahnen sind teuer / teurer als "ein bißchen Neubau hier, ein bißchen Ausbau dort".

Das stimmt. Wenn Du aber in die Zukunft schaust, könnte das anders aussehen. Eine schnelle, attraktive Strecke mit schnellen und bequemen Zügen zu attraktiven Preisen.

2. ein Mischbetrieb bedeutet, dass keine einzige Sparte voll von der Infra profitieren kann: Fernschnellzüge werden wegen der Kurvenradien gebremst und Güterzüge können nicht mit Volllast fahren (wie auf der Betuweroute).

Ein echter Mischbetrieb mit Reise- und Güterzügen wird sich nicht durchführen lassen. Man muß also genau wissen, was man will, und nicht irgendwelche falschen Versprechungen machen (neulich war in der ERI wieder ein Aufsatz über die Probleme für Güterzüge auf der SFS Stuttgart - Ulm). Wenn man bereit ist, etwas mehr Geld auszugeben, ist es - wie Peter "bigbug21" anführt - möglich, eine Strecke zu bauen, die beiden Zwecken gleichermaßen dienen kann: Tagsüber Schnellverkehr, nachts Güterverkehr).

3. die böse, böse Lokalpolitik, für die Schienenautobahn = Bypass = Abhängung (z.B. Mannheim).

Der Föderalismus, wie wahr...

4. der Güterverkehr ist in Deutschland so groß, dass man den nicht komplett auf Nachtbetrieb umstellen kann (braucht Deutschland dann eher mehr "Betuwerouten"?)

Entweder Schienenautobahnen oder Betuwerouten. Wobei: Wir haben einige vereinzelte Schnellfahrstrecken. Da ist es doch am sinnvollsten, hieraus ein Netz zu machen als parallel dazu noch einige Betuwerouten zu bauen.

5. der Fernverkehr Deutschland ist zu sehr auf Innenstadt-Innenstadt orientiert. Gute Anschlüsse FV/NV sind wichtiger, zumal der Großteil der DB Kundschaft Regio fährt und nicht IC(E).

Was ist nun besser, der HGV-Bahnhof in der Stadtmitte oder an der Peripherie?
Bequemer und billiger zu bauen dürfte letzerer sein. Auch die Erreichbarkeit mit dem Auto dürfte besser sein. Ich plädiere dennoch für zentral gelegene Standorte: Bessere Anschlüsse an den übrigen Bahnverkehr sowie den ÖPNV und die vorhandene Urbanität. Es nützt nichts, wenn man von seiner Wohnung erstmal mit der Straßenbahn zum Hbf muß, dann mit der S-Bahn (oder wie in Frankreich mit dem Bus *g*) zum ICE-Bahnhof, dann mit dem ICE-Bahnhof von Wiese zu Wiese fährt und am Zielort auf dem Weg zur Arbeit das ganze andersrum. Da wäre man mit dem IC(E) über die Altstrecke genauso schnell bei halb so vielen Umsteigevorgängen. Daß in besonderen Situationen außerhalb gelegene Stationen dennoch sinnvoll sein können, steht aber außer Frage.
Für wichtig halte ich außerdem, daß die Schnellstrecke auch bis in die großen Knotenbahnhöfe eine eigenständige Trassierung erhält und sich ihre Gleise nicht mit anderen Zügen teilen muß, wie dies in Deutschland der Fall ist (Steffen sagte das schon; ich erlebe regelmäßig Zugfolgeprobleme in der Südeinfahrt Hannover Hbf). Daß dies schwer möglich ist, steht aber auf einem anderen Blatt. Die Alternative wären Bahnhöfe auf der grünen Wiese.

Was Oskar in seinem zweiten Posting anspricht, ist die Haltepolitik. Ich sehe aktuell ebenfalls eine Tendenz hin zur Verschmelzung von ICE und IC. Besser fände ich es, zwei Produkte zu haben, die sich in der Haltepolitik deutlich unterscheiden: Eine schnelle Zuggattung, die auf den "großen" Routen nur die wichtigen Halte bedient und daneben eine langsamere Zuggattung, die auch in "kleineren" Bahnhöfen hält. Sinnvoll fände ich einen konsequenten Taktfahrpan verbunden mit einer konsequenten Haltepolitik, so daß man nicht gucken muß, ob der Zug nun in Stendal hält oder vielleicht doch in Wolfsburg (in Tagesrandlagen wären zusätzliche Halte denkbar).

Am wichtigsten halte ich es derzeit, die am stärksten belasteten Strecken auszubauen, wie z.B. entlang des Oberrheins. Und doch: Was ich völlig vermisse, ist eine Langzeitperspektive. Daß man sich zusammensetzt, überlegt, wie der Fernverkehr zukünftig (und langfristig) aussehen soll und daraufhin dann ans Um-, Aus- und Neubauen geht. Da kann es sich durchaus als sinvoll herausstellen, eine Strecke an einer Stadt wie Mannheim vorbeizuführen, wobei man gleichzeitig aber den Fernverkehr in alle Richtungen beibehält. Wobei ich mir eine Umfahrung gerade für die größten Knoten nicht so recht vorstellen kann. Ohne Halt an Frankfurt vorbei? Ja, in Frankreich geht das, wie Daniel "sappiosa" erwähnt, aber in Deutschland mit seiner anderen Philosophie im Fernvekehr? Ich weiß nicht, ob man so etwas durchsetzen könnte.

Zusammengefaßt: Ich bin für Schienenausbauten, aber als Teil eines vorgeplanten Konzepts. Und wie man von der Autoautobahn mit dem Auto bis zum Hauptbahnhof kommt, sollte man das auch von der Schienenautobahn aus mit dem Zug können.

Viele Grüße, Sören

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