Oder braucht Deutschland "Betuwerouten"? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 09.06.2010, 08:25 (vor 5801 Tagen) @ Steffen

Ich bin für "Schienenautobahnen durch die (großen) Städte durch".

Wie muss ich das sehen? Fahren dann ICEs mit 250 km/h durch die Stadtzentren? Ich vermute, das durfte an Schallproduktion fehlschlagen.
Es sei denn, die Strecke wird wie in Stuttgart untertunnelt.

Ich denke, Umfahrungen sind billiger als Untertunnelungen.

Eigentlich finde ich die deutsche HGV-Planung vom Ansatz her ganz gut, nur völlig unkonzequent und lückenhaft.

Die ersten beiden Strecken H-WÜ und MA-S hatte man gebaut, ohne Kenntnisse über Züge, die die Strecken befahren sollten. In den ersten Jahren nach der Fertigstellung (1988-1990) waren die Premiumzüge vor allem BR 120.1 + frisch lackierte IC-Wagen.
Damals dachte man, es wird nie passieren, dass die IC-Halte Göttingen, Kassel und Fulda zugünsten eines nonstop fahrenden Fernzuges H-F geopfert werden (dies in Gegensatz zu Piacenza, Parma, Reggio und Modena wo Eurostar Italia mit 250-300 vorbeiknallen).
Also hatte man H-WÜ nicht als eine Strecke gebaut, sondern als 4 Streckenteilen.
-> die Bauweise war zumindest in den 80ern aktuell, vermisste aber Ausbaumöglichkeiten, die sich jetzt mehr oder weniger rächen.

Die Frage ist nun, was DB in der Zukunft mit dem Fernverkehr machen möchte. Es gibt grundsätzlich 2 Szenarien:

1. So wie es aussieht, wachsen IC und ICE zueinander. Der neue IC wird schneller, zumindest 230 km/h, vielleicht 250 km/h. Mit diesen Angaben kann jeder IC den ICE-Fahrplan problemlos fahren.
Wenn ich die Relation Berlin-NRW betrachte, dann gibt es jetzt ICEs die in Berlin, Hannover, Bielefeld und Hamm immer halten. Wolfsburg und Berlin Spandau werden abwechselnd bedient. ICs halten zusätzlich in Rathenow, Stendal, Bad Oeynhausen, Minden, Herford und Gütersloh.
Ich kann mich vorstellen, dass hier auf Dauer ein Halbstundentakt entsteht, wobei die IC-Halte abwechselnd bedient werden. Das Ergebnis: 1. die IC-Halte haben stündlich Fernverkehr; 2. die Fahrzeiten HAM-BI, BI-H und H-B sind jeweils gleich. Klar verlieren die Fernreisenden NRW-B einiges an Fahrzeit, aber die Umsteiger und die Teilstreckenreisenden gewinnen umso mehr Zeit und diese Gruppe durfte wichtiger sein.

Mit diesem Hintergrund sowie den EU-Massnahmen brauchte man hier eigentlich keine Schienenautobahnen, eher "Betuwerouten", Überholgleise und Stadtumfahrungen.

2. Der heutige ICE wird immer mehr ein IC, es entsteht ein neuer ICE der nur in 10-20 Bahnhöfen Deutschlands hält. Angedacht sind die Metropolen sowie wichtige Eisenbahnknoten wie Mainport.
Der ICE fährt Strecken wie H-F nonstop; in GÖ, KS und FD halten dann ICs. Genauso wie die Soll-Zustand Italiens.
Die Rolle der beiden Zuggattungen ist klar: ICE = Alternative zum Flieger, IC = Alternative zum Auto (zumindest Versuche dazu).

In diesem Fall sind Schienenautobahnen sehr wichtig, denn so erlaubt man den IC-Zügen die vollständige Benutzung der neuen Infra. Dort, wo ICEs ungebremst durchfahren, nimmt der IC eine Ausfahrt, bremst in die Stadt, legt ein Halt ein und fährt danach wieder auf die Schienenautobahn ein. Genauso wie Autofahrer das bei einer Autobahntankstelle machen.
Und weil die Schienenautobahnen nach EU-Gesetz ERTMS-gesichert sind, können dort nachts dichte Kolonnen Güterzüge fahren.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.