Diskussion: braucht Deutschland "Schienenautobahnen"? (Allgemeines Forum)

sappiosa, Mittwoch, 09.06.2010, 12:30 (vor 5808 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo Oscar,

ja, das ist schon eine hochinteressante Frage, die Du da anschneidest.

Ich persönlich würde den Begriff Schienenautobahn allerdings nicht en bloc diskutieren wollen. Eigentlich spielen hier drei Aspekte zusammen:

a) Braucht Deutschland HGV-Strecken mit Umfahrungen?
b) Braucht Deutschland HGV-Strecken mit Vorstadt-Bahnhöfen?
c) Braucht Deutschland güterverkehrstaugliche HGV-Strecken?

Meine persönliche Meinung dazu:

a) Pro
Warum schafft der TGV Paris-Marseille (über 750 km) in drei Stunden? Weil er vom Pariser Stadtrand bis zum Marseiller Stadtrand Tempo 300 durchhalten kann und von Lyon wie auch von anderen Städten unterwegs einfach keine Notiz nimmt.
Fühlt sich Lyon dadurch abgehängt? Blödsinn. Denn es gibt genügend andere TGV, die Lyon bedienen, und zwar die Innenstadt-Bahnhöfe Part Dieu und Perrache.
Und beide TGV-Linien sind voll.

Es gibt in Deutschland reichlich Strecken, wo die Nachfrage groß genug ist, um sowohl eine durchfahrende HGV-Linie (zwecks schneller Verbindung von Großstädten) als auch eine HGV-Linie mit Unterwegshalten in mittelgroßen Städten jeweils im Stundentakt vollzubekommen. In Stendal etwa gibt das die Infrastruktur für beide Varianten optimal her.

Sicher ist die Frage berechtigt, ob bei bestehenden Strecken (auch bestehenden SFS!) eine Umfahrung mit vertretbarem Aufwand noch nachzubauen ist.
Bei Neubau aber würde ich persönlich nur auf Umfahrungen verzichten:

• bei wirklichen Großstädten, wo die Nachfrage keine durchgehende Linie rechtfertigt;
  
• oder dort, wo die Nachfrage auf der Strecke insgesamt nicht so groß ist, so dass man mehr als eine Linie im Stundentakt nicht rechtfertigen kann. Die sollte dann vernünftigerweise schon überall halten. Nur für einzelne Sprinter lohnt der Aufwand für eine Umfahrung m.E. nicht.

In beiden Fällen kann man prüfen, ob sich eine Umfahrung speziell für Güterzüge vielleicht lohnt, wie sie jetzt bei Freiburg gebaut wird. Die braucht dann aber nicht für HGV ausgelegt zu sein.

Und leider ist a) genau der Punkt, an dem deutsche Kirchturmpolitiker auf die Barrikaden gehen. Dabei sollte sie b) realistisch betrachtet viel härter treffen.

b) Contra
Kurze Fahrzeit ist kein Selbstzweck, sondern soll dem Fahrgast eine kurze Reisezeit von Tür zu Tür ermöglichen. Genau die geht aber kaputt, wenn man erst noch mit Auto, Bus oder Straßenbahn durch die Stadt gondeln muss, bis man in den ICE steigen kann - dann kann man auch gleich zum Flughafen fahren.
Die Nachfrage geht zwar nicht nur von Innenstadt zu Innenstadt, aber die Hauptbahnhöfe fungieren auch als Knotenpunkte, von denen aus der ÖPNV den Verkehr in der Stadt weiterverteilt. Das kann ein Vorstadt-Bahnhof i.d.R. nicht leisten - man vergleiche etwa Frankfurt Hbf mit Frankfurt Süd.

Nein, meine Vorstellung ist: Anbindung der Städte weiterhin über die Hauptbahnhöfe. Wenn es darum geht, durchfahrenden Verkehr zu beschleunigen, dann s.o. durch Umfahrungen - die tun haltenden Zügen nicht weh.

Und die Situation in Kassel empfinde ich in jeder Hinsicht als unbefriedigend: Wer nach Kassel will, ärgert sich, dass er von Wilhelmshöhe noch irgendwie in die Stadt kommen muss. Und wer durchfährt, ärgert sich, dass die Trassierung den ICE zum längeren Abbremsen zwingt - Richtung Norden hinter WH noch fünf Minuten Tempo 140 bis Ihringshausen, erst dann kann er wieder aufdrehen. Da hätte man auch gleich den Extra-Schlenker über den Hbf nehmen können.

Eine Ausnahme würde ich nur da sehen, wo topographisch der Innenstadt-Bahnhof wirklich so gut wie unmöglich von der HGV-Strecke aus zu erreichen ist, z.B. in Limburg. Dann wäre noch eine Variante, einen Kreuzungsbahnhof zu bauen, der wenigstens Umsteigen zum Regionalverkehr ermöglicht.