Limitfaktoren in NL. (Allgemeines Forum)

thelasse, Utrecht(NL), Freitag, 15.01.2016, 21:34 (vor 3799 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo thelasse,

Allerdings meckert zur Zeit Dordrecht. Diese Stadt würde ihre Direktverbindung nach Venlo verlieren. Dordrecht schlägt vor, nur 2 von 4 ICs über die HSL-Zuid zu fahren und die anderen beiden via Altstrecke. Nur schlägt das mit dem Takt fehl;

Na das ist ja wohl klar, dass ein Zusatzhalt plus Altstrecke gegenüber der Vorbeifahrt auf einer NBS deutliche Zeitunterschiede erzeugt. Keine gute Idee. Gibt es denn soviel Reisende zw. Dordrecht und Venlo? Ich hätte erwartet, dass das man von Dordrecht v.a. nach Rotterdam/Den Haag/Delft oder auch Amsterdam pendelt, aber nach Venlo? Ok, Eindhoven vielleicht noch, aber soo super wichtig kann es nicht sein. Oder gibts keine anderen Verbindungen, wenn der IC wegfiele?

Wie schon unten geschrieben kann man das (Wegfall "IC" Dordrecht-Venlo) mit einem Umstieg lösen. Das große Problem ist eher die andere Richtung. Man hat in Dordrecht 3 halbstündlich fahrende ICs + 1 stündlichen. Von diesen ICs ist eigentlich beschlossen den nach Venlo und nach Brüssel(stündlich) auf die Hochgeschindigkeitsstrecke zu verlegen und [1]: für einen weiteren halbstündlichen IC untersucht man es zur Zeit.

[1] wäre mir neu.

Ich dachte immer, die Amsterdam-Den Haag HS-Dordrecht "IC"s (15-Minutentakt, halbstündlich weiter nach Vlissingen) seien nicht betroffen.

Man untersucht derzeit ob es möglich ist einen schnellen IC Vlissingen-Lelystad einzuführen der sowohl in Zeeland schneller ist und über die HSL fährt. Ob dann der zusätzliche Zug (muss es ja geben für Halte wie Arnemuiden ) bis Dordrecht weiterfahren würde weiß ich nicht.

Der von NS geplante zusätzliche IC Den Haag-Venlo via HSL-Zuid gibt es noch nicht, also verliert Dordrecht damit nichts.

Es ist aber eigentlich beschlossen das es den Zug geben wird sobald die neuen Züge da sind.

Eine weiter Möglichkeit wäre Verlängerung der halbstündlichen AmRo-Shuttle nach Dordrecht.

Dann müsste der Zug aber erstmal pünktlicher werden.

Man verliert eben die direkte Verbindung mit Brüssel und mit dem Venloer auch die Verbindung nach Breda wo man auf den IC nach Brüssel umsteigen könnte.

Das ist zwar richtig, aber der grosse Kritikpunkt von Dordrecht war vor allem die entfallende Schnellverbindung nach Breda. Und wie gesagt könnte man den in Dordrecht endenden "IC" nach Breda verlängern. Als es den IR noch gab, fuhr er sogar weiter, mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen. Zugserie 2200 anno 2005.

Nach Brüssel sollte man ab Dordrecht den Vlissingen-"IC" nehmen. Dieser soll in Roosendaal mit dem NMBS-"IC" Roosendaal-Charleroi korrespondieren (dieser IC endet zur Zeit in Essen (BE)).

NS möchte durchgehend 15-Minutentakt haben. Ich sage nur: einfach die beiden in Dordrecht endenden "IC"s nach Breda verlängern (15 Minuten versetzt verkehrt der "IC" nach Vlissingen). Zwar muss man in Breda umsteigen aber dann verkehren 6 ICs nach Tilburg und davon 4 nach Eindhoven.

Da (=Vorteil Wagenzug bei Mehrsystem) währe ich mir nicht so sicher. Die neuen Züge für Amsterdam-Brüssel sollen wenn es nach der NS geht auch Triebzüge werden.

Der Lok+Wagenzug hat den Vorteil, dass alle Anlagen in einem einzigen Lokkasten sind. Nicht umsonst waren fast alle ECs lokbespannt, weil man bei jeder Grenze nur die Lok zu wechseln brauchte.
Sowieso werden die IC200-Triebwagen der NS Mehrsystem, auch wenn es nur inner-NL-Triebwagen wären. Das Stromsystem der HSL-Zuid ist ja ein anderes als das des Altnetzes. Für Belgien kommt dann eine Erweiterung für 3000 V DC dazu, was mit den bereits vorhandenen 1500 V Anlagen allerdings nicht das grösste Problem sein sollte. Schwieriger wird es mit Deutschland-Einsatz, weil nicht nur die Wechselspannung, sondern auch die Frequenz abweicht.

Ich denke man würde dann eine Zusammenarbeit machen wie beim ICE oder IC Brüssel. Das eben eine Bahn die Wagen stellt und die andere die Lok oder das man gemeinsam die Züge kauft. Wäre für NS unter Umständen auch praktisch da man so direkt Züge für NL-Belgien mitbestellen könnte. Dann hätte man eine Art einheitliche Marke für internationale ICs.

In diesem Fall sollte NS mit der M7-Beschaffung der NMBS mitmachen. Davon ist mir aber (noch) nichts bekannt.

Die (ICRm-)Waggons haben ihr Lebensende erreicht und ich meine das die TRAXX-Loks nicht in Deutschland fahren können.

Theoretisch können die noch etwa 10 Jahre fahren. Die SGMm-Triebwagen (aus 1972) fahren ja auch immer noch, und die ICRm stammen aus 1981. Planeinsatz erwarte ich nicht mehr (NS möchte ja die Lokomotive weitestgehend verabschieden) aber eine Rolle als "heisse Reserve" wäre durchaus denkbar.
Die TRAXXe können zwar nicht in Deutschland fahren, aber immerhin hilfreich sein wenn der IC-NEU Berlin-Amsterdam fährt und DB die dafür benötigten Mehrsystemelloks noch nicht hat.

gruß,

Oscar (NL).