Vorherige Folgen: 1-40, 41-80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 139, 140.

Hallo ICE-Fans,

das Theater mit den Hauptdarstellern HSL-Zuid, HighSpeedAlliance, NS Hispeed, AnsaldoBreda, deren V250-Triebwagen und deren Surrogaten erhält wohl ein brandneues Kapitel.
In diesem Artikel wird nämlich behauptet, dass die Beschaffung der V250 unrechtmäßig / gesetzwidrig zustandegekommen sei.

In der Ursprungstext, der zur EU verschickt wurde, sei die Rede von einer Fahrzeit Amsterdam-Brüssel 1:33 und Amsterdam-Paris 3:03. Das waren die ursprünglichen Grundlagen für die Ausschreibung. Wenn man Aufenthalte und Lafas mitnimmt, war das nur mit 300 km/h vmax machbar, also mußte man sich mit 300 km/h Zügen für die Ausschreibung bewerben. Das hatte Veolia getan: das Unternehmen hatte Alstom und Siemens für 300 km/h HGV-Züge kontaktiert = es sollten wohl ICEs und/oder TGVs geliefert werden. Leider für Veolia hatte die HighSpeedAlliance das doppelte für den Betrieb geboten, somit verlor Veolia die Ausschreibung und gewann HSA.

Laut Veolia-Chef sollte HSA die Ausschreibungskriterien nachträglich geändert haben, damit das Unternehmen 250 km/h Triebwagen für je 20 Millionen Euro bestellen konnte (die vorgesehenen Veolia-Züge würden je 30 Millionen kosten). Auch versteht der Chef nicht, warum AnsaldoBreda einen brandneuen Zug bauen durfte, während Siemens und Alstom mehr oder weniger gezwungen waren, etwas von der Stange anzubieten.
Das kann laut Veolia-Chef nur eins bedeuten: hier wurden Regularien gefälscht oder ausgehebelt!

Selbstverständlich "erkennen NS und NMBS sich nicht in diesen Aussagen".
Laut NS waren die hohen Beträge (160 Millionen) pro Jahr keinen Anlaß auf Beschaffungskosten der Triebwagen zu sparen. Wir haben sehr wohl auf Qualität und Service geachtet und AnsaldoBreda war damals das beste Unternehmen!
Laut NMBS sollten 7 Hersteller mitgeboten haben. Weil wir und NS zusammen nur 19 Triebwagen brauchten, sind 6 Hersteller abgehauen und blieb nur AnsaldoBreda übrig.

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Man kann sich die Frage stellen, ob die Zeit von 1:33 überhaupt realistisch war. Thalys braucht heute bei vmax 300 immerhin noch 1:49.
Hier wird auch behauptet, dass die 1:33 ein Rechenfehler der Belgier sei. Auch sollten die Belgier erst später, also nach der Ausschreibung, dafür entschieden haben, die Strecke Antwerpen-Brüssel nicht HGV-konform auszubauen.
Sollten die Fyra-Züge wieder fahren, schaffen die bestenfalls AMS-BRX in 2:01, 298 Minuten langsamer als Soll-Zeit der Ausschreibung.

Da bin ich schon gespannt, was Arriva vom ganzen hält, sollte es wirklich so geschehen sein, wie im Artikel beschrieben ist.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Was hatte denn Ansaldobreda für Referenzen oder Erfahrungen vorzuweisen im HGV-Verkehr, das es als das beste Unternehmen damals galt?

Das ist dann aber ja eher ein Problem zwischen der HSA und der ausschreibenden staatlichen Stelle als zwischen der HSA (bzw. Rechtsnachfolger) und Ansaldo Breda. Oder habe ich das jetzt falsch verstanden!?

Welche Verkehrsunternehmen haben sich damals beworben? Nur HSA und Veolia?
Wurden die eingesetzten Züge danach vom Sieger ausgeschrieben oder musste jeder Betreiber bereits bei der Eingabe angeben, welches Fahrzeug er einsetzen möchte.

AnsaldoBreda hat als gute Referenz den ETR 500 vorzuweisen, was halt Pannen und Missgeschicke wie der V250 oder IC2/IC4 halt überstrahlt. Mal schauen, wie es sich mit dem ETR 1000, der ja gemeinsam unter Federführung.von Bombardier gebaut wird, haben wird.
Aus welchem Grund musste überhaupt ein neuer Triebzug konstruiert werden? Man hätte doch auf einer funktionierenden Plattform aufbauen MÜSSEN!
Fakt ist, das Fyra-Debakel wirft auf alle Beteiligten kein gutes Licht. Ich bin halt immer noch der Ansicht, dass alle HSL Zuid-Befahrer zusammenarbeiten müssen und ein gemeinsames Angebot bestehend aus Thalys und Eurostar aufbauen kann. Wenn man auch die DB ins Boot holen könnte, würde dann auch der ICE International Teil dieses Angebots. Mizeinander statt gegeneinander.
Dass Veolia nicht zum Zug kommen durfte, hat evtl. was damit zu tun, dass man der NS auch einen Teil des HGV-Kuchens zukommen lassen wollte. Eurostar und Thalys gehören ja SNCF und NMBS/SNCB.
Da die HSL Zuid sowieso an etlichen Städten vorbeiführt, gehört der Benelux-IC ohnehin wieder reaktiviert, ungeachtet ob die V250 wieder fahren dürfen oder nicht.

Hallo,

wie die SNCB/NMBS bekannt gibt, wird der Benelux-IC, wenn auch in den Niederlanden erst/nur ab/bis Den Haag, zum 18.02.2013 wiederkommen:

"New: Brussels-The Hague from 18/02
From Monday 18 February onwards, a new direct Intercity train will temporarily connect Brussels and The Hague. Initially, this train will ensure 2 departures a day each way. From 11 March onwards, the frequency will be increased to 8 departures a day. This new train will be calling at Brussels-Midi, Brussels-Central, Mechelen, Antwerp-Central, Roosendaal, Dordrecht, Rotterdam and The Hague."

Quelle: http://www.b-europe.com/Reisen/Reiseziele/Niederlande/Alternative (06.02.13)

Ich verstehe den Artikel derart, dass wohl eine Stunde durch die "Verkürzung" bis Den Haag eingespart werden kann, was dann wohl zwei Umläufe weniger erforderlich werden lässt. Erscheint mir jedenfalls logisch, da die angemieteten ÖBB-Garnituren wohl zwischenzeitlich wohl wieder in Österreich sein werden und daher warscheinlich nicht mehr das frühere Angebot gefahren werden kann.

Hallo Thalyseo,

From Monday 18 February onwards, a new direct Intercity train will temporarily connect Brussels and The Hague. Initially, this train will ensure 2 departures a day each way. From 11 March onwards, the frequency will be increased to 8 departures a day. This new train will be calling at Brussels-Midi, Brussels-Central, Mechelen, Antwerp-Central, Roosendaal, Dordrecht, Rotterdam and The Hague.

Im Großen und Ganzen der Benelux wie sie einst war, mal abgesehen vom Abschnitt Den Haag-Amsterdam.
Wobei 2 bzw. 8 Fahrten pro Tag nat↔rlich eine Lachnummer ist, verglichen mit den vorgesehenen 16 FYR + 10 THA (+ 3 ICE + 3 e320?).

Ich verstehe den Artikel derart, dass wohl eine Stunde durch die "Verkürzung" bis Den Haag eingespart werden kann, was dann wohl zwei Umläufe weniger erforderlich werden lässt.

Das kann ein Argument sein.

Erscheint mir jedenfalls logisch, da die angemieteten ÖBB-Garnituren wohl zwischenzeitlich wohl wieder in Österreich sein werden und daher warscheinlich nicht mehr das frühere Angebot gefahren werden kann.

Erneute Anmietung von ÖBB-Garnituren? Das wäre mir neu.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich verstehe den Artikel derart, dass wohl eine Stunde durch die "Verkürzung" bis Den Haag eingespart werden kann, was dann wohl zwei Umläufe weniger erforderlich werden lässt.

Das kann ein Argument sein.

Das größte Problem scheinen offenbar die Loks zu sein, die wieder von Cargo zurückgeholt werden müssen und dort auch entsprechend zu ersetzten sind.

Erscheint mir jedenfalls logisch, da die angemieteten ÖBB-Garnituren wohl zwischenzeitlich wohl wieder in Österreich sein werden und daher warscheinlich nicht mehr das frühere Angebot gefahren werden kann.

Erneute Anmietung von ÖBB-Garnituren? Das wäre mir neu.

Von erneut steht oben nichts. ;-) Die angemieteten Garnituren gingen jedenfalls Ende November wieder nach Österreich, ja, und fahren bzw. fuhren dort auch mit NS-Logo herum.