230 vs. 250; Potential CH; Basel-Mannheim vs. Köln-Amsterdam (Aktueller Betrieb)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 06.06.2012, 10:28 (vor 5058 Tagen) @ naseweiß
bearbeitet von Oscar (NL), Mittwoch, 06.06.2012, 10:33

Hallo naseweiß,

Dabei ist zu beachten, dass man in Baden-Baden mit 250 km/h durchfahren kann, in Offenburg vermutlich aber nur so langsam wie heute, nämlich vielleicht 100 km/h. Ein Halt in Baden-Baden kostet gegenüber der Durchfahrt deutlich mehr als einer in Offenburg. Also kann ein 230er mit Offenburg so schnell sein wie ein 250er mit Baden-Baden.

Interessante Gedanke, denn:

1. Als die Strecke geplant wurde, war vom ICx gar keine Rede = man wußte gar nicht, welche Fahrzeuge die Strecke befahren würden. Idealerweise hätte es natürlich eine Umfahrung von Offenburg gegeben wie etwa Stendal. Davon würden auch die Cargos profitieren. Mit Freiburg als Pflichthalt und BAD/OG abwechselnd kann man theoretisch Basel-Karlsruhe in den gleichen Zeiten fahren. Setzt natürlich voraus, dass alle Fahrzeuge den Fahrplan halten können.

2. Man hat dann endlich den ICx bestellt, mit zwei unterschiedlichen vmax (230 und 250). Angeblich ist ein IC230 mit Halt in Offenburg genauso schnell wie ein IC250 mit Halt in Baden-Baden. So betrachtet ist die Verzicht auf die Offenburg-Umfahrung richtig, aber die Zustandekommung eher ein Produkt des Zufalls als ein des Vernunfts.

TheFons:

Aber es ist doch erstaunlich, das bereits heute auf dem Abschnitt Mannheim-Basel doch recht viele Züge verkehren... viel mehr als auf Amsterdam-Köln, obwohl letztere Strecke bekanntlich zwei der größten Ballungszentren Europas miteinander verbindet.

naseweiß:

Da sieht man mal, wieviel die Schweiz letztendlich wert ist.

Und daher sollte man Liestal, Sissach, Aarau und Lenzburg nicht bagatellisieren. Die 4 Orte zusammen durften mehr Bahnfahrerpotential aufweisen als Freiburg, obwohl Freiburg mehr Einwohner hat als die 4 schweizer Kleinstädte zusammen.

Auf Köln-Amsterdam, Köln-Brüssel, aber erst recht auf Köln-Hamburg usw. sollte es schon längst den 30-min-Takt geben.

Die Gründe, warum es auf Köln-Amsterdam nur bei 6-7 Zugpaare pro Tag bleibt, sind folgende:

1. In Gegensatz zu Karlsruhe-Basel, wo in (BAD/OG)-FR gehalten wird, hält zwischen Oberhausen und Arnhem der ICE International nicht. Das Potential der Zwischenstädte Dinslaken, Wesel, Emmerich und Zevenaar wird also nicht benutzt. Ein "IRx" wäre hier also viel besser passend als der heutige ICE International.

2. Bei Emmerich liegt eine Systemgrenze. Diese fehlt auf Karlsruhe-Basel. Das macht also die Beschaffung der geeigneten Bahnfahrzeuge teuer.

3. Über Basel hinaus in die Schweiz braucht ein Triebfahrzeug nur eine schmale Wippe und eine andere Zugsicherung. Das ist erheblich weniger gravierend als zusätzliche 1500 V Anlagen (und später wohl auch 25kV und ERTMS), mit denen man zudem nicht die Leistung der 15kV-Anlagen erreichen kann.

4. Arnhem hat nicht die Netzwirkung, die Basel hat. Zwar kann man in Arnhem auch in vielen Richtungen umsteigen, aber z.B. nach Tilburg und weiter ist man, zumindest ab Köln oder Düsseldorf gesehen, via Venlo schne... eh, weniger langsam.

5. Die Niederlande haben nicht die Netzwirkung, die die Schweiz hat. Ab Arnhem findet die Vernetzung nach Schiphol, Den Haag und Rotterdam erst in Utrecht statt (und nach Haarlem, Zandvoort und Alkmaar erst in Amsterdam), während man ab Basel viele schweizer Ziele (Genf, Lausanne, Brig, Interlaken, Zürich, Lugano, Chur) schon direkt erreichen kann.

6. Die Niederlande haben einen sehr dichten Inlandstakt; geplant ist ein 10-Minuten-IC-Takt Nijmegen-Arnhem-Schiphol sowie 10-Minuten-IC-Takt Eindhoven-Utrecht-Amsterdam-Alkmaar. Ein halbstündlicher Fernverkehr a la ICE International wird man ohne Neubaustrecken nicht hinkriegen; zudem gibt es in unserem Land kaum Platz für Rennbahnen und auch der weiche Bodenzustand erschwert den Bau von Rennbahnen.

7. Der Verkehr NRW-NL ist weniger "fokussiert" als Karlsruhe-Basel.
a. Die Reiseziele von NL nach NRW sind viel mehr über eine große Region verteilt: Dortmund, Essen, Duisburg, Düsseldorf, Köln. ICE International kann diese Städte nicht alle bedienen; ein zusätzlicher ICE International Amsterdam-Berlin via Dortmund wäre schon eine Verbesserung (sorry Osnabrück). Aus diesem Grund wurde die HSL-Oost dann auch nicht gebaut.
b. Dagegen ist der Verkehr Amsterdam-Brüssel-Paris wieder stark fokussiert, und somit lohnte sich die HSL-Zuid: sie läuft etwa parallel zur Städtereihe Amsterdam-Den Haag-Rotterdam, während die Relation NRW-NL quer draufsteht.

8. Bei uns wird der ICE International als Premiumzug betrachtet; sie ist aufpreispflichtig. Zwar ist der ICE das in Vergleich zu den Regionalzügen auf Karlsruhe-Basel auch, aber innerhalb CH sind ICE und IC tariflich gleich.

9. Die Beschaffung von internationalen Fahrkarten ist in NL wesentlich schwerer als in CH. Ich konnte in Wengen am Schalter problemlos eine einfache Fahrt nach Eindhoven kaufen, mit alles drauf und dran: BC50, VDU40, Railplus, Reservierungen. In NL war sogar Interlaken nicht im Buchungssystem vorhanden. Oh Ironie: am Zeitpunkt, als ich in Wengen meine Fahrkarte kaufte, war der Schalter in Eindhoven geschlossen... und da reden wir von der 5. Stadt der Niederlande.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.