Besteller muss anders, nicht der Zug (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 09.02.2011, 12:50 (vor 5534 Tagen) @ Ludo

Dass n-Wagen nicht die "Züge der Zukunft" bilden werden, ist vermutlich "im Ernst" jedem klar. Dass einige EVUs dennoch auf n-Wagen setzen, ist natürlich für eine "treue Gemeinde" umso erfreulicher.

Natürlich ist das auch mir als n-Wagen-Liebhaber klar, dass die Züge der Zukunft anders aussehen werden.

Bin ich mir nicht sicher.

Die SNCF Z 100 Triebwagen erfüllen immer noch Planleistungen, und das recht zuverlässig. Habe selber 2007 noch mit denen gefahren.
Die Fahrzeuge stammen aus 1910, die Silberlinge erst aus 1960.
An einem Triebwagen kann mehr kaputt gehen als an einem antrieblosen Reisezugwagen.
Sozusagen möchte ich also erst mindestens 50 Jahre nach vollständiger Ausmusterung der SNCF Z 100 über einen Ersatz der n-Wagen nachdenken...

Gut, mal ernst.

- leisere Fahrgeräusche (Vorzeigeobjekt: Flirt, Negativbeispiel: 612, 642)

1. Es gibt schlimmere Beispiele als 612 und 642.
2. Es gibt Fahrgeräusche und Fahrgeräusche. Die Quietschresonanz des ET425DE macht nervig, die Fahrmotoren einer Schienenbanane dagegen ein Genuß; man hat die Idee, in einem Zug unterwegs zu sein statt in einem rollenden Grabkeller.

- kein reduziertes Sitz- und Stehplatzangebot (bei Umstieg auf Triebzüge leider oft der Fall. Besonderes Beispiel ist die geplante Umstellung von Dostos auf 442 auf der Strecke Nürnberg-Bamberg-Lichtenfels). Bei Triebwagen wird im Gegensatz zu lokbespannten Zügen auch häufig mal mit einem Triebwagen weniger gefahren.

1. Der Besteller liegt hier falsch, nicht der Zug. Ich kann auch statt 111 + 5 n-Wagen mit 2x ET425 fahren und ich hätte sogar mehr Platzangebot. Dass es kein einziges Unternehmen gibt das sowas macht, kann man aber dem Zug nicht verschulden.
2. Meistens wird auch der Takt verdichtet. Statt zweistündlich n-Wagenzug gibt es dann stündlich Triebwagen. Entspricht durchschnittlich 30 Minuten Fahrzeitgewinn zu einem Auto, dass jederzeit zur Verfügung steht.
3. Bei einer Neuausschreibung versucht man die Auslastungszahlen zu steigern, also weniger Todlast oder Luft mitzunehmen. Leichte, kuppelbare Triebwagen passen in diesem Rahmen. Und da diese selbstverschiebend sind, spart man auch noch Rangieraufwand.

- bessere, zuverlässige und ausreichend Toiletten (viele Triebwagen haben nur eine Toilette.

Finde ich noch OK.

Bei lokbespannten Zügen hat man meistens keine separaten Bauarten von Wagen mit und ohne Toiletten; die Wagen wurden jeweils mit einer Toilette geliefert. Schlimmstenfalls war es also 1 Toilette pro 26 m, obwohl 1 Toilette pro 13 m keine Ausnahme war/ist.

Bei Triebwagen gibt es die Möglichkeit, die Toilettenzahl zu reduzieren. In NL ist 1 Toilette pro 52 m als Standard entwickelt worden: die Hundeköpfe, Schienenbananen, VIRM und ICM-4 haben das. Ich finde das OK. Ein Lint oder Desiro mit Toilette bietet also 1 Toilette pro 41 m, also besser als NL-Standard; ein dreiteiliger Talent 1 Toilette pro 55 m, stimmt etwa mit NL überein.
Ein ET425 bietet 1 Toilette pro 70 m, das finde ich dann wieder etwas wenig.

Sie sind zwar moderner als im n-Wagen, aber auch sehr störungsanfällig.

Rundum den Toiletten gibt es bei uns eine wahre Seifenoper.
NS: "In einer Stadtbahn gibt es doch auch keine Toiletten."
Fahrgastverbund: "In den Schienenbananen gibt es doch auch Toiletten."
NS: "Was man nicht hat, geht auch nicht kaputt, und kann man mit Sitzplätzen füllen."
Fahrgastverbund: "Es gibt sowas wie hygienisches Grundrecht."

- Den Fahrgästen sollte bei der Fahrt nicht schlecht werden (beim 612 gibt es etliche Leute, die den Zug bewusst meiden).

Hier muß ich aufpassen, nicht in die klassische Diskussion "Regio-Neitech ja/nein" zu geraten.
Totalverzicht auf Neitech oder Einschränkung auf Komfortneigung (und somit Umgehung des Problems) wäre eine zu billige Lösung. Eisenbahnpuristen behaupten, dass Neigetechnik nicht im Regionalverkehr gehört. Das widerspricht aber die Theorie, denn NeiTech wirkt am besten bei niedrigeren Geschwindigkeiten und nicht im HGV.

- mehr Komfort (Negativbeispiel: fast alle, besonders bei Privatbahnen. Bretterharte Sitze sind an der Tagesordnung. Beim n-Wagen sitzt man da immer noch viel bequemer, wie ich finde.

Auch hier: vom Besteller so gewollt und nicht dem Fahrzeug zu verschulden.
Ich hätte auch die Silberling-Sitzen in einem ET425 einbauen können.
Dass keiner das macht, kann man dem ET425 nicht vorwerfen.

- Mobilitätseingeschränkte Reisende sollen besser zurecht kommen (Pluspunkt für die meisten (612 als Negativbeispiel), hier kann der n-Wagen leider kaum mithalten). Niedrigere Einstiege, Ansage Ausstiegsseite, Türen leicht zu öffnen, behindertengerechte Plätze/Abteile usw.

Der heutige n-Wagen nicht, aber dafür dann der n-Wagen 2.0, in dem man das alles berücksichtigt.
Wenn man Talente in Niederflurbauweise machen kann, sollte das bei neuen n-Wagen kein Problem sein.

- SnackPoint: Zu blöd wenn die Zeit mal wieder zu knapp war, um sich was kleines für die Fahrt zu kaufen. Snack- und Getränkeautomaten finden sich in immer mehr NV-Zügen, z.B. in den n-Wagen in Schleswig-Holstein, beim Metronom und vielen anderen, beim ALEX gibt es sogar ein kleines BordBistro.

Ihr seid verwöhnt! :)
Bei uns bestenfalls ein Backpacker mit Kleinigkeiten in unseren "IC"s!
Na gut, ich soll nicht viel meckern, denn wir haben 15-Minutentakt...:)

Und so gelangen wir wieder in der klassischen Triebzug/Wagenzug-Diskussion: der Triebzug ist das geschäftsfreundlichste Fahrzeug, der Wagenzug das kundenfreundlichste.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.