Frankflug und Cargobedarf (Reiseberichte)

naseweiß, Mittwoch, 22.08.2012, 09:54 (vor 4959 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von naseweiß, Mittwoch, 22.08.2012, 09:56

Aber: dieses Vorhaben sehen Hamburg, Hannover, Göttingen und Kassel nicht gerne, weil sie so ihre zweistündliche Direktverbindung mit dem Nationalflughafen Deutschlands verlieren.

Vielleicht wird ja eine ICE-Linie 15 eingeführt, die Berlin-Halle-Erfurt-(...)-Frankfurt-Mannheim-(...) verkehrt. Dann kann die L22 am Frankflug (oder in Mainz) enden, wenn er denn so wichtig ist (ärgerlich!).

Sinnvoller wäre natürlich doch beide Linien von Hamburg (L20/22) nach Süden weiterzuführen, dafür eine der drei Linien von Berlin (L11/12/15) bis Frankflug. Bei der L11/12 würden zumindest Kassel und Göttingen die Direktverbindungen nach Frankflug behalten. Vielleicht reichen auch HVZ-Verstärker, die zu entsprechenden Zeiten Hamburg-Frankflug verkehren und auch dem Pendlerverkehr nach Frankfurt dienen.

Bei uns geht's genauso: im Moment hat Eindhoven 15-Minutentakt nach Utrecht; ab dort abwechselnd nach Amsterdam und Schiphol. Ab 2020 verbleibt nur die Strecke nach Amsterdam; nach Schiphol muss man zwingend in Utrecht umsteigen. Dafür gibt es beide Strecken dann in 10-Minutentakt. Trotz vierfach dichten Taktes in Vergleich zu Hamburg-Frankflug wird in Eindhoven heftig gegen die Vorhaben protestiert.

Bei einem 10-min-Takt mit bahnsteiggleichem Halt in Utrecht sollte man ja meine, der Umstieg sei hinnehmbar. Allerdings sollte man bei einem 10-min-Takt auch meinen, dass locker einer von drei 30-min-Takten eben anders verknüpft wird (Nijmegen-Amsterdam und Eindhoven-Schiphol). Zumindest auf Utrecht-Nijmegen wird es sowieso keinen reinen Takt-10 geben, genauso wenig südlich von Eindhoven.

.

Wenn man rein Kapazität/Trassen betrachtet, ist die vorgesehene Main-Neckar-Rennbahn nicht nötig. Ein konsequenter ITF, ausreichend Überholstellen und Beseitigung der Lafas tun es auch, und das für weniger Geld.

Das kann man nicht sagen, denn es gibt ja noch die Unbekannte (für uns als ICE-Fans eher Unbekannte) namens Cargoverkehr. Wenn die Riedbahn von den ICEs befreit ist, können die Güterzüge problemlos, einer nach dem anderen im Blockabstand in ganzen Rudeln zwischen den Regionalzügen im 30-min-Takt durchrauschen. Ohne die NBS ist dieser Platz (im Zeit-Weg-Diagramm) durch die ICEs ausgefüllt, es passt vielleicht nur noch ein Cargo pro 30 min mit Überholungen in die restlichen Zwischenräume.

Auf den beiden alternativen Routen, der Rheinstrecke Mainz-Worms und der Main-Neckar-Bahn, passen zwar auch einige Cargos drauf- Da man dort aber möglichst S-Bahnen im 30-min-Takt (mit vielen Halten, also langsamer als die Cargos) als auch schnelle RE oder IC mit bis zu 2 Zügen/h haben möchte, sind auch diese Strecke auch fast voll ausgelastet und es passen nicht sehr viele Cargos drauf. Dagegen ist die Riedbahn ohne ICE für Cargos besser, da der Regionalverkehr z.B. als S-Bahn/RB/RE-Mischung eher mittelschnell unterwegs wäre, dazu meist nur ein 30-min-Takt, in der Durchschnittsgeschwindigkeit annähernd bei der Reisegeschwindigkeit der Cargos.

--