Lösungen... (Reiseberichte)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 22.08.2012, 08:35 (vor 4959 Tagen) @ Lumi25

Hallo Lumi25,

Die erste einfachste Lösung wurde ja hier schon genannt. Umstellung der 111+140 Km/h Dostos auf spurstarke Dosto-ET. Das dürfte auf jedenfall schon mal einiges an Puffer bringen.

Das ist nicht die einfachste Lösung, da sie offenbar erst 2015 durchführbar ist, wenn es neue Ausschreibungen gibt.
Die einfachste Lösung ist die 111 durch eine 146 oder ES64-U2 ersetzen.
Das kann ggf. heute schon, wenn die Maschinen verfügbar sind.

Das zweite wäre, dass man dem Fernverkehr nur eine bestimmte Anzahl an Trassen gibt. Der ICE Hamburg-Stuttgart z.B. ist früher via. Darmstadt-Heidelberg gefahren. Jetzt macht er in Frankfurt Flughafen Kopf und kann somit nicht mal die Trasse des eine Stunde alternierend fahrenden ICE Hamburg-Basel nutzen.

Ich hätte auch lieber einen konsequenten Stundentakt Hamburg-Mannheim gehabt (dann abwechselnd nach Stuttgart und Basel). Noch lieber hätte ich einen konsequenten Halbstundentakt auf Frankflug/Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe/Stuttgart. Bei uns funktioniert das doch auch wunderbar auf Schiphol/Amsterdam - Utrecht - Eindhoven/Nijmegen.

Aber: dieses Vorhaben sehen Hamburg, Hannover, Göttingen und Kassel nicht gerne, weil sie so ihre zweistündliche Direktverbindung mit dem Nationalflughafen Deutschlands verlieren.
Bei uns geht's genauso: im Moment hat Eindhoven 15-Minutentakt nach Utrecht; ab dort abwechselnd nach Amsterdam und Schiphol. Ab 2020 verbleibt nur die Strecke nach Amsterdam; nach Schiphol muss man zwingend in Utrecht umsteigen. Dafür gibt es beide Strecken dann in 10-Minutentakt. Trotz vierfach dichten Taktes in Vergleich zu Hamburg-Frankflug wird in Eindhoven heftig gegen die Vorhaben protestiert.

Dazu kommen noch die Einzelleistungen ICE/TGV nach Paris [1] und demnächst noch der ICE-Verstärker Köln-Stuttgart [2].

Zu 1: da wird man kaum etwas ausrichten können. Ist aber nicht schlimm; bei uns fahren die ICE International zwischen Arnhem-Amsterdam ja auch nicht im IC-Takt mit. Und das wird auch so bleiben wenn auf Arnhem-Utrecht IC und RB jeweils in 10-Minutentakt verkehren. Was man braucht, sind ausreichend Überholstellen.

Zu 2: diese Köln-Stuttgart Verstärker gehören vertaktet. Wie das aussehen könnte, ist mir im Moment aber nicht klar.

Das dritte wäre Verkürzung der Blockabstände. Mit Mehrabschnittssignalisierung ist ein Blockabstand von 500m drin. So wie auch schnellere Ein/Ausfahrten in Überholgleise.

Bei uns sind die Blockabstände auf Hauptstrecken etwa 1400-1800 m, und Hauptsignal N ist zugleich Vorsignal N+1. Und das ohne LZB.

Frage: wird zugleich mit der Main-Neckar-Rennbahn auch die Riedbahn auf ERTMS Level 2 umgestellt? Die ist ja auch Bestandteil der Korridor Rotterdam-Genova? Oder betrifft das die Strecke Mainz-Mannheim via Worms?

Von der so viel gepriesenen NBS halte ich eigentlich gar nichts, denn sobald eine Störung auftritt muss der Fernverkehr wieder auf die Riedbahn ausweichen.
Man schaue sich nur das Drama an, wenn auf der NBS Köln-Rhein/Main ein PU passiert oder sonstige Streckensperrung. Man hat ja so klug gebaut, dass dann die komplette Strecke dicht ist.

Das ist in Frankreich, Spanien, Italien, China und Japan nicht anders. Dort sind die Folgen meistens noch gravierender als in Deutschland, weil a. die vdurch auf den Rennbahnen höher liegen -> Zeitverlust wegen Altstrecke ist größer, und b. die Rennbahnabschnitte länger sind als in Deutschland -> Umwege sind größer.
Lediglich die Italiener haben es mit ihren Schienenautobahnen relativ leicht: wenn es bei Reggio nell'Emilia kracht, verläßt man die Schienenautobahn bei Parma und befährt man sie bereits wieder in Modena. Das sind bestenfalls nur 50-60 km, während die Nonstopfahrt Mailand-Bologna einer Eurostar Italia 200 km lang ist.

Ich bevorzuge daher eher einen viergleisigen Richtungsbetrieb auf der Riedbahn mit einer kurzen NBS Biblis-Mannheim-Waldhof (Umfahrung).

Wenn man rein Kapazität/Trassen betrachtet, ist die vorgesehene Main-Neckar-Rennbahn nicht nötig. Ein konsequenter ITF, ausreichend Überholstellen und Beseitigung der Lafas tun es auch, und das für weniger Geld.
Allerdings vermute ich, dass man die Kantenzeit Frankfurt/Frankflug - Mannheim bei nur 200 km/h vmax nicht auf 30 Minuten kriegt, selbst nicht wenn man nach japanischem Vorbild 80 km/h Weichenstraßen baut und voll auf Spurtstärke setzt (mittels der neuen IC230/250 Triebwagen).

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.