Wochend-IC Schwarzwaldbahn und co. (Allgemeines Forum)

naseweiß, Mittwoch, 11.05.2011, 16:05 (vor 5453 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo naseweiß,

Hallo Oscar,

Meine Überlegung war:
250 Karlsruhe-Offenburg - ab Karlsruhe sowieso RE


ICE (12/43): '00-'27
RE         : '09-'56

Das passt gut zu einem IC/EC/ICE Halbstundentakt Karlsruhe-Basel:

ICE: '02-'28
RE:  '07-'53 ('30 Knoten in Baden-Baden)


Die ICE werden durch den Rastatter Tunnel und somit die 250 km/h von/bis Karlsruhe sicher ca. 5 min schneller werden. Damit wird leider der Offenburger Vollknoten zerstört, sowie Freiburg im Folgenden eher zum 15/45er Knoten. Das ist das Opfer dafür, dass man Karlsruhe-Basel dann in 1,5 h statt heute 2 h fahren kann.

Die Anschlüsse Karlsruhe ICE->RE und Offenburg RE->ICE (und umgekehrt) sollten trotzdem herzustellen sein. Solange der RE dort aber nur stündlich fährt, sollte man unseren Urlaubs-IC erst ab Offenburg zum RE werden lassen.

250 Rollenberg-Stuttgart - Sollte verschmerzt werden. Schon bei einem Halt in Vaihingen sind 230 schon nicht mehr sinnvoll.

Weil auf MA-S keine Regionalzüge fahren, ist ein Vergleich wie bei KA-OG nicht möglich. Aber:

90 km bei 160 km/h = 34 Minuten
90 km bei 250 km/h = 22 Minuten

Auch das passt bei Halbstundentakt. Allerdings ist MA-S nicht ITF-konform auszulegen, auch nicht mit S21. Am besten noch wäre MA-S 45 Minuten mit Halt in Heidelberg oder Vaihingen (abwechselnd) aber IC-Halbstundentakt zusätzlich zu den ICEs, das durfte Utopie sein.
Jedenfalls hat man auf der Rennbahn noch Platz wenn man alle restlichen IC(E)s in die halbe Stunde fährt, in der der IC160 nicht fährt. Ob das so toll ist, bin ich mir nicht sicher.

Ich verstehe nicht ganz, worauf du hinaus willst.

Z.B.:

ICE Mannheim Hbf   ab 07'/37'
    Stuttgart Hbf  an 43'/13'

IC  Mannheim Hbf   ab 37'
    Heidelberg Hbf an 47'
    Heidelberg Hbf ab 49'
    Walldorf-Wiesloch 57'
    Vaihingen         25'
    Stuttgart Hbf  an 40'

RE  Mannheim Hbf   ab 07'
    Heidelberg Hbf an 17'
... weiter nach Heilbronn


Heute fahren die IC Heidelberg-Stuttgart, wenn ohne Halte, in 40 min. Eher würde ich die L30 und L62 das auch weiterhin erreichen lassen, während die L32 zeitlich "sonstwo" unterwegs ist. Für die L30 und L62 wäre dann die Trasse reserviert, die in Stuttgart zum 45er-Knoten vor dem ICE ankommt, also die Ankunft zur Minute 40'. Die Ankunft zur Minute 10' wäre übrigens für die ICE/TGV aus Karlsruhe reserviert.

250 Stuttgart-Ulm - ab Stuttgart sowieso RE, die es auf der Strecke ja geben soll

Hier würde ich eher die Altstrecke befahren, damit Plochingen, Göppingen und Geislingen nach wie vor Fernverkehr haben, zudem Fernverkehr der bei den Orten passt.

Gute Möglichkeit.

IC 2012/2013 fährt Ulm-Oberstdorf s.i.w. mit 2x218 + 8 IC-Wagen.

Den gleichen Platz sollten 5-IC-Dostos doch auch knapp bieten.

Ansatz 2: der IC fährt Richtung Süden nicht im Takt, sondern vor dem Takt.
(...)

Sollte in den meisten Fällen möglich sein, auch auf der eingleisigen Strecke nach Kempten. Man muss ja nicht direkt vor dem Takt fahren, sondern dann, wann es zur Zeitlage des IC auf der Reststrecke und zu den vorhandenen Kreuzungsbahnhöfen passt. Vermutlich würde noch am ehesten die RB Ulm-Memmingen darunter leiden müssen, eine Taktabweichung entstehen.

__________

Im Mittelrheintal hat man heute 4 Linien, L30, L91, L32, L35, in Zukunft dann eine weniger. Die L30 und L91 bilden dabei eine IC-Stundentakt, während diese L32-35 eher IR-Charakter hätte und irgendwo dazwischen mit nicht so vielen Anschlüssen verkehrte.

Es gibt also "schnelle" und "langsame" Fernzüge, die dennoch gleich teuer sind. Einerseits verstehe ich das nicht, denn auf NRW-Hannover fahren ja auch "schnelle" und "langsame" Fernzüge, allerdings mit unterschiedlichen Preisen.
Andererseits: wenn ich von Eindhoven nach Utrecht reise, bezahle ich auch immer denselben Preis, egal ob S-Bahn oder IC.

Die Ex-IR-Halte gibt es doch heute auch schon.

Ansatz 1: der "schnelle" IC wird ICE (gefahren mit IC250-Triebwagen).
Dies durfte den Reisenden der Linien 30/31 nicht gefallen, weil sie bei gleicher Fahrzeit mehr bezahlen müssen in Vergleich zu den Reisenden der Linien 32/35.

Die L91 (gemeint L91 inkl. L31) ist ja schon weitesgehend ICE. Mit mehr frei werdenden ICE-T von München-Berlin kann man die ganze Linie ab Hamburg damit fahren und so den ICE-Preis erheben. Klar, unschön, aber nicht unwahrscheinlich. Bliebe erstmal die L30 als IC mit der gleichen Fahrzeit auf Hamburg-Mainz wie die L91.

Ansatz 2: die 4 IC-Linien bilden einen sauberen Halbstundentakt. Remagen und Andernach werden dann abwechselnd bedient. (...)

Dafür fehlt doch die vierte Linien, wenn L32 und L35 zusammengelegt werden.

Leider haben Bingen und Worms keinen geeigneten "Austauschpartner". Zwar kann man auch Bingen und Worms abwechselnd bedienen, aber das würde zu eine schiefe Fahrplanlage in Mainz führen.
Auch bin ich mir nicht sicher, ob die Gewinne für Remagen und Andernach groß genug sind um die Fahrzeitverluste der Durchfahrer zu kompensieren.

Ja, deshalb sollte man die L30 und L91 als IC-Stundentakt (ICE-Preis) lassen, die L32-35 als IR-2-h-Takt (IC-Preis) zusätzlich.

Andererseits sollte man bei L30/91 - Köln(00) - Koblenz(00) - Mainz (ca.00) - haben. Dafür ist die heutige Fahrzeit Köln-Koblenz mit 53 min gut geeignet, Koblenz-Mainz mit 50 min aber etwas zu schnell. An sich könnte man Remangen, Andernach, Bingen auch hier mit unterbringen. Bingen hat leider keinen Partner zum Alternieren. Eventuell würde man Remagen und Bingen wechseln, dafür Andernach aufgeben. Dann hätte man in Koblenz einen unschönen Wechseltakt. Fürher hielten die IR zwischen Koblenz und Mainz in Boppard und Bingen. Aber Boppard ist nun wirklich kein Halt, der für die L30/91 in Frage kommen sollte.

Ab dem Mainzer 00er-Knoten übrigens weiter:
L91 - Frankfurt(30) - Aschaffenburg(00) - Würzburg(ca.30) - Nürnberg(30) - usw.
L30 - ????? - Heidelberg(00) - Stuttgart(45) - vgl. oben

Somit würde ich erwarten, dass sich die Nachfrage des Mittelrheintals weiter auf die L91/30 konzentriert, die schnellere Fahrzeiten und die wichtigeren Ziele, z.B. zusätzlich Dortmund, Hamburg, Frankfurt, Nürnberg bietet.

Aktuell also (grob geschätzt):

Stunde N: Hamburg-NRW-Frankfurt + Frankfurt-Wien
Stunde N+1: Hamburg-NRW-Passau

Meine Gedanke wäre:

Stunde N: Hamburg-NRW-Passau + Mainz-Stuttgart-München
Stunde N+1: Hamburg-NRW-Stuttgart + Wiesbaden-Frankfurt-Wien

Dann hätte Stuttgart auch eine flotte Direktverbindung, während Nürnberg ihre Verbindungen erhielt; der Umstieg findet dann in Mainz statt Frankfurt statt.

Dagegen spricht aber, dass auf Mainz-Stuttgart wohl ein Überangebot an ICs entsteht. Zwar kann man diese über die Rennbahn F-MA schicken, aber dann fahren auf MZ-Mainport zwei Fernzüge in Blockabstand, was auch nicht so toll ist.
Zudem sind aktuell die beiden Korridoren NRW-Rheintal-Nürnberg und NRW-Rheintal-Mannheim getrennt. Wenn man die (wieder) vermischt, werden Verspätungen übertragen. Nicht umsonst möchte NS solche Situationen vermeiden: das Unternehmen kann sich nämlich keine Verspätungen von 5 Minuten mehr leisten. Wenn in Deutschland die IC-Triebwagen kommen, entspricht +5 bei uns ein halber Takt.

In der Tat, (leider) ein Überangebot.

Stunde N:
L91 Hamburg - NRW - Mainz - Frankfurt - Nürnberg - Passau - Wien
L62 (... -) Heidelberg - Stuttgart (- ...)

Stunde N+1:
L30 Hamburg - NRW - Mainz - Heidelberg - Stuttgart (- ...)
L41 (... -) Frankfurt - Nürnberg (- ...)

gruß,

Oscar (NL).

Gruß, Naseweiß

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