IC(x): von Schienenmercedes zu Schienenvolkswagen (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 09.05.2011, 20:55 (vor 5463 Tagen) @ ice-t-411
bearbeitet von Oscar (NL), Montag, 09.05.2011, 20:57

Hallo ICE-Fans,

zuerst habe ich mal das Prospekt angeguckt, danach die Kommentare hier im Forum.
Was folgt, ist eine Zusammenfassung meiner Befindungen.

Positiv:

1. Der Kopfform des Endwagens. Ich erkannte sofort den IC-Steuerwagen. Dieser Kopfform gefällt mir sehr gut, besser als Velaro D, besser als der IC-Steuerwagen, nicht so ganz wie der ICE 3.

2. Einheitsbaukastenkonzept. Ich habe es hier mehrmals befürwortet, und ich finde es toll, dass es auch umgesetzt wird. Es gibt also 5 einheitliche Wagen: Endwagen, Triebwagen, Mittelwagen, Restaurantwagen, Servicewagen (auch angetrieben). Aus diesen "Zugbausteinen" kann man also maßgeschneidert Züge bilden (wie bei den IC-Wagenzügen) und dennoch mit verteiltem Antrieb fahren (wie bei der 3. Generation ICE).

3. Innenraumambiente. Ich kann mich damit anfreunden.

4. Beschleunigungswerte. Diese durften weitaus besser sein als die des 101 + IC-Wagen. Zudem erreicht ein Siebenteiler diese Noten mit erheblich weniger Energiebedarf.

Neutral:

1. Anfangs sollte es drei Grundkonfigurationen geben. Jetzt sind es nur noch zwei. Dafür hat man aber 22 alternative Konfigurationen, was immer noch mehr ist als beim spanischen Semi-Einheitsbaukastenkonzept CAF Oaris.

2. Geschwindigkeit. Der IC wird schneller, der ICE langsamer. Wenn aber damit die Geschwindigkeitsunterschiede geringer werden, durfte die Bilanz dennoch positiv auskommen.

3. Fußstütze brauche ich nicht. Ich reise täglich mit Zügen ohne Fußstütze. Wenn Die Bahn damit Gewicht einsparen kann, soll sie das tun.

4. Abteile werde ich wohl auch nicht so vermissen. Ich reise täglich mit Zügen ohne Abteile, und auch im ICE 1/3 setze ich mich im Großraum.

Ungewiss:

1. Die Bugklappe. Sieht so aus wie beim ICE 1 = als ob die Züge nicht in Multiple fahren werden. Ich vermute, es ist Gesichtsbetrug, aber wenn es doch stimmt, wäre das schade, denn mit dem Kuppelzugkonzept kann man viele IC(E)-Relationen auch während des Laufwegs stärken/schwächen/flügeln.

2. überdurchschnittlich große Wagenlänge = mehr als 26,4 Meter. Ich dachte immer, der Trend wäre kürzere Wagen, z.B. 25 Meter. Dies ermöglicht ja die Kupplung von zwei achtteiligen Triebwagen.

3. max. Seigung = 3,5%. Da die Rennbahn K-F 4% aufweist, durfte damit ein dortiger Einsatz utopisch sein? Und hat Stuttgart-Ulm nicht auch etwa 4% Steigungen drin?

4. wie wird DB Fernverkehr das "Problem Dagebüll" lösen? Zwei einzelne Kurswagen sind ja beim ICx nicht vorgesehen (obwohl es technisch machbar wäre, zumindest sollten 291 Wochen ja reichen, um eine Lösung zu finden. Dasselbe gilt für den Dieselfernverkehr.

5. Einsatz in den Niederlanden. 12 K1-Kompositionen sind vorgesehen. Denkbar wären 7 Kompositionen für 2h-Takt Berlin-Amsterdam und 5 für 2h-Takt Köln-Amsterdam in der Stunde in der ICE International nicht fährt. Einsatz auf der HSL-Zuid (Düsseldorf-Venlo-Eindhoven-Breda-Rotterdam-Den Haag? Köln-Aachen-Eindhoven-Breda-Rotterdam-Den Haag?) bin ich mir nicht sicher.

6. Wandplätze?

Negativ:

1. der englische Begriff "power car". TGVs, ICE 1/2, ETR500, AVE-S102 und InterCity125 haben "power cars". In einem "power car" sitzen keine Fahrgäste.
Was ist falsch am deutschen Begriff T-r-i-e-b-w-a-g-e-n?

2. Landschaftsmonotonie. Für Eisenbahnliebhaber ist es zu hoffen, dass es viele privaten Fernverkehrsinitiative gibt, mit möglichst unterschiedlichen Farbgebungen, sonst wird es im Fernverkehr ziemlich monoton, mit 300 quasi identischen Triebwagen.

3. hohe Sitzplatzdichte.
K1n: 499/202 = 2,47
K3s: 724/288 = 2,51 (wobei dieser Zug auch noch einen höheren Anteil 1. Klasse hat!)

Zum Vergleich:
ICE 3: 430/200 = 2,15
NS-ICM-3: 187/80,6 = 2,32
NS-ICM-4: 253/107,1 = 2,36
NS-ICR (B+B+BKD+A) = 264/105,6 = 2,5
NMBS-I11 (A+B+B+Bf) = 278/105,6 = 2,63
NMBS-MS96: 213/80 = 2,66
V250: 546/200,9 = 2,71 (Autsch!)

4. dünne Sitzpolster und knappe Sitze. Die Bpmz-Sitze gefallen mir noch am besten, besser noch als die Sitze der ICEs. Na ja, die sind ja auch doppelt so schwer. Sitzkomfort mutet sich etwa an wie ein Rückschritt von Mercedes auf Volkswagen (auch wenn der Volkswagen dann schneller als der Mercedes ist).

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.