Nicht in den Nah- wohl aber in den Regionalverkehr (Allgemeines Forum)

ICE-T-Fan, Donnerstag, 26.08.2010, 23:11 (vor 5787 Tagen) @ naseweiß

Ich meinte diese Strecken ja nicht an erster Stelle, sondern nur grundsätzlich vom Potential her. Außerdem ist ja nicht mal sicher, dass der FV auf der Main-Weser-Bahn auf Ewig auch bleibt.

Die Überlegung den Fernverkehr auf der Main-Weser-Bahn zu ersetzen stelle ich auch gerne an. Nur für Neigetechnik würde ich die Main-Weser-Bahn nicht unbedingt vorschlagen, auch nicht an zweiter Stelle. Das ist aber wohl Geschmackssache.

Naja sie bietet zumindest die Voraussetzungen einer kurvenreiche Strecke knapp unter der unter PZB maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Damit wäre sie ein Kandidat für die Nutzung von bogenschnellem Betrieb mit GNT.

Genauso gilt das auch für Nürnberg-Stuttgart, Würzburg-Hanau, Frankenwaldbahn (wo es schon realisiert ist), Thüringer Stammbahn (ebenso realisiert), Nürnberg-Passau (ebenso realisiert), Stuttgart-Singen (bereits realisiert) oder München-Lindau (geplant).

Im Prinzip können alle Strecken von aktiver Neigetechnik profitieren, welche sich für 160 km/h technisch ausrüsten lassen, aber alleine nur wegen den Kurvenradien auf Geschwindigkeiten zwischen 100 und 150 km/h begrenzt sind.

Das trifft auf gut 1/3 der deutschen Stammstrecken zu.

Dort kann man dann die Geschwindigkeit auf 130 bis 160 km/h anheben.

Der Fernverkehr geht mit SFS halt seinen eigenen Weg und ist irgendwann nicht mehr auf NT angewiesen. Im schnellen Regionalverkehr (IRE, RE) hingegeben steckt noch viel Potential drinnen.

Zwischen Würzburg und Frankfurt könnte auch der ICE von verbauter GNT profitieren.

Eher nur der ICE, denn, wie gesagt, der heutige RE hält zu oft. Der ICE sollte zwischen Nürnberg und Frankfurt eine Kantenzeit von genau 2 h erreichen, die Fahrzeit also um etwa 10 min, neuer Schwartzkopftunnel eingerechnet, verkürzt werden. Dann würde zwar der Würzburger ITF-Knoten gedehnt, bzw. man realisiert nur bei Zügen aus Südosten (RE Nürnberg, RB Treuchtlingen, RB Schwinfurt) den Anschluss Richtung Frankfurt (Nordwesten), dafür aber Aschaffenburg und Frankfurt zu reinen Knoten, Nürnberg bliebe sowieso.

Naja bei der Veränderung der Fahrzeiten wird sich automatisch auch eine Veränderung der Haltesystematik ergeben. Du kannst ja nicht den IST-Zustand im NV mit dem hypothetischen WÄRE-Zustand eines GNT-Ausbaus kombinieren. Die Fahrpläne müssten für entsprechende Strecken völlig neu gestrickt werden,