Dreieck Hamburg - Bremen - Hannover (Allgemeines Forum)

naseweiß, Sonntag, 12.05.2013, 15:56 (vor 4750 Tagen) @ ThomasK

Das wichtigste ist immer, dass man die geplanten Neubaustrecken immer gleichzeitig mit dem Integralen Taktfahrplan sieht, d.h. die Neubaustrecken so plant, dass gleichzeitig der Integrale Taktfahrplan peu a peu realisiert wird.

Heute findet eine Koordination bisher allenfalls eingeschränkt statt. Im folgenden hierzu ein paar Anmerkungen zu den geplanten NBS und teilweise wieder verworfenen NBS:

Y-Trasse (Hamburg/Bremen - Hannover):

Gerade das ist ein gutes Beispiel. Jetzt kommt nämlich der Tenor auf, dass der Güterverkehr besonders wichtig ist, gleichzeitig die Beschleunigung des Personenverkehrs als geradezu unnötig erscheint. Vergleichbar ist die Situation mit Frankfurt-Mannheim. Die Ried-NBS könnten hier auf 30 min Kantenzeit bringen (37 min -> 27 min Fahrzeit). Aber neuerdings rückt der Güterverkehr in den Fokus, soll die NBS erhalten, der Fernverkehr weiter 200 km/h fahren.

In Bezug auf die Vollknoten Hamburg und Hannover mit einer Fahrzeit von 53 - 55 Minuten sinnvoll, damit eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Hamburg und Hannover erreicht werden kann.

So lange zwischen Hamburg(Hbf) und Harburg weiterhin langsam gefahren wird und vermutlich auch in Harburg gehalten werden soll, wird dieses Unterfangen sehr schwierig, egal wie gut die NBS zwischen Langenhagen bei Hannover und sonstwo bei Hamburg wird.

Allerdings werden von der Y-Trasse nicht die Probleme bezüglich eines Vollknotens Bremen gelöst.

Allerdings kann eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Hamburg und Bremen sowie 30 Minuten zwischen Bremen und Osnabrück nur erreicht werden, wenn für die NBS Hamburg - Osnabrück zusätzlich ein neuer unterirdischer viergleisiger Bremer Hauptbahnhof gebaut wird, der gegenüber dem heutigen Hauptbahnhof um 90 Grad gedreht ist. Dabei ist zudem der Bau eines 12 km langen Tunnels unter dem Stadtgebiet Bremens etwa zwischen Stadtwaldsee und Kladdinger Wiesen notwendig.

Bitte? Ist das nötig?
Die heutige IC-200-Fahrzeit Bremen - Harburg - Hamburg(Hbf) ist mit 55* min genau fast optimal für den ITF. Sind 30 min auf so eine Entfernung überhaupt realisierbar?

Für Hannover-Bremen gab es zu Zeiten der Weser/Oldenburg-City bereits die optimale ITF-Fahrzeit von 55* min. Heute ist die Nonstopfahrzeit auf 60 min gestreckt, zweistündlich mit Nienburg/Verden sind es 66/67 min.

* Für ITF-kompatible Fahrzeiten sind einerseits die Haltezeiten als auch die Zugfolgezeiten und Reihenfolgen auf den Zulaufstrecken zu beachten. Konkret sind damit Hamburg-Harburg (nach Bremen/Hannover) und Hannover-Wunstorf (nach Bremen/Dortmund) gemeint.

Anzumerken ist auch, dass der heutige Hamburger Hauptbahnhof völlig überlastet ist, so dass es sinnvoll ist mit Hamburg 21 einen zusätzlichen viergleisigen unterirdischen Hauptbahnhof zu errichten, so dass man ohne Fahrtrichtungswechsel von Bremen (und Hannover) Richtung Lübeck fahren kann.

Hamburg ist nicht völlig überlastet. Wenn die S4-Ost nach Ahrensburg-Oldesloe und die S4-West nach Elmshorn-Itzehoe/Wrist umgesetzt ist, ist durch wegfallende RBs wieder etwas Platz gewonnen. Konkret heißt es natürlich, dass sich die ICE/IC von Hannover und Bremen weiterhin die Gleise 11 und 14 je Richtung teilen müssen, was wiederum die Zugfolge auf min. 5 min anhebt. Im Zusammenhang mit Dammtor würde dann auch die Berlin IC/EC/ICE dazumischen. Für einen ITF mit alle 30 min praktisch gleichzeitigen Zügen von Bremen, Hannover und Berlin müsste Dammtor entweder als Halt enfallen oder viergleisig ausgebaut werden, also die Zugfolge:

- südwärts: Hannover - 2,5 min - Berlin 2,5 min - Bremen
(auf Höhe Dammtor 2,5 min, Hamburg Hbf Gleis 11/14 für Hannover/Bremen 5 min, Berlin Gleis 5/8)
- nordwärts entsprechend umgekehrt: Bremen, dann Berlin, ale letztes Hannover

.

Die restlichen von dir erwähnten Zeiten sind meist genauso tendenziell überambitioniert. Sicher geht es immer irgendwie schneller, wieso nicht gleich ein Transrapid, der z.B. Hamburg-Berlin sicher auch in 60 min fahren könnte? Interessant wäre doch erstmal zu wissen, wie weit der ITF mit der derzeitigen Infrastruktur umsetzbar ist, inwieweit er sinnvoll (Umsteigeverbindung, Zeitverkürzung bzw. Nutzung) und mit allen anderen Rahmenbedinungen (z.B. bestehende Direktverbindungen, Fahrzeugmaterial, Netz/Betrieb, Fern/Regio-Trennung, Taktung, Finanzierung usw.) verträglich. Und dann wird es interessant, wo der größte Handlungsbedarf aufscheint.

Gruß, naseweiß

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