Prüfung eines deutschlandweiten Bahn-Taktfahrplans (1) (Allgemeines Forum)

ThomasK, Sonntag, 12.05.2013, 13:02 (vor 4746 Tagen) @ Anoj 1

Hallo!

Das wichtigste ist immer, dass man die geplanten Neubaustrecken immer gleichzeitig mit dem Integralen Taktfahrplan sieht, d.h. die Neubaustrecken so plant, dass gleichzeitig der Integrale Taktfahrplan peu a peu realisiert wird.

Heute findet eine Koordination bisher allenfalls eingeschränkt statt. Im folgenden hierzu ein paar Anmerkungen zu den geplanten NBS und teilweise wieder verworfenen NBS:

Y-Trasse (Hamburg/Bremen - Hannover):

In Bezug auf die Vollknoten Hamburg und Hannover mit einer Fahrzeit von 53 - 55 Minuten sinnvoll, damit eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Hamburg und Hannover erreicht werden kann. Allerdings werden von der Y-Trasse nicht die Probleme bezüglich eines Vollknotens Bremen gelöst.

Zwischen Hamburg und Berlin sollte die bestehende ABS 230 Strecke in den Bereichen, in denen derzeit nur 160 km/h gefahren wird, auf 230 km/h beschleunigt werden, um eine Kantenzeit von 90 Minuten zu erreichen.

NBS Hamburg - Osnabrück und ABS Osnabrück - Dortmund:

Das Problem des Vollknotens Bremen kann sinnvoll nur mit einer eigenständigen NBS Hamburg - Osnabrück mit Vmax = 300 km/h gelöst werden mit Vollknoten in Hamburg, Bremen, Osnabrück, Münster (Westf.) und Dortmund. Hierbei ist Münster - Lünen zweigleisig auszubauen und zwischen Münster und Dortmund die Geschwindigkeit auf 200 km/h zu erhöhen.

Allerdings kann eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Hamburg und Bremen sowie 30 Minuten zwischen Bremen und Osnabrück nur erreicht werden, wenn für die NBS Hamburg - Osnabrück zusätzlich ein neuer unterirdischer viergleisiger Bremer Hauptbahnhof gebaut wird, der gegenüber dem heutigen Hauptbahnhof um 90 Grad gedreht ist. Dabei ist zudem der Bau eines 12 km langen Tunnels unter dem Stadtgebiet Bremens etwa zwischen Stadtwaldsee und Kladdinger Wiesen notwendig. Anzumerken ist auch, dass der heutige Hamburger Hauptbahnhof völlig überlastet ist, so dass es sinnvoll ist mit Hamburg 21 einen zusätzlichen viergleisigen unterirdischen Hauptbahnhof zu errichten, so dass man ohne Fahrtrichtungswechsel von Bremen (und Hannover) Richtung Lübeck fahren kann.

Vom Hamburger und Bremer Stadtgebiet einmal abgesehen, wäre der Bau der NBS Hamburg - Osnabrück nicht aufwändig. Die NBS Hamburg - Osnabrück würde zusammen mit der ABS Osnabrück - Dortmund eine Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Hamburg und Dortmund sicherstellen.

Es ist aber eine politische Entscheidung, ob man diese NBS auch will. Halbherzige Überlegungen im Ministerium, die dann doch nicht beim BVWP angemeldet werden, weil sie es nicht über die Arbeitskreisebene hinaus schaffen sind wenig hilfreich.

Durch einen zweigleisigen Ausbau der Strecke Leer - Oldenburg und Anhebung der Geschwindigkeit zwischen Leer und Bremen auf 200 km/h kann dann auch ein Vollknoten Leer erreicht werden mit einer Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Leer und Bremen.

Zwischen Dortmund und Köln kann nur dann eine Kantenzeit von 60 Minuten erreicht werden, wenn die Strecke auf ABS-Standard 230 km/h ausbaut wird und den Halt Bochum streicht. Im IC 79 System wurde nur im Ausnahmefall in Bochum gehalten. Durch zahlreiche zusätzliche RE-Züge ist nicht nachvollziehbar, warum unbedingt der ICE in Bochum halten muss. In Frankreich lacht man sich kaputt, dass in Deutschland im Ruhrgebiet die ICE-Züge alle 20 km halten.

Zwischen Köln und Frankfurt (Main) Hbf kann eine Kantenzeit von 60 Minuten dann erreicht werden, wenn man die geplante zweigleisige Verbindungsstrecke zwischen der NBS Köln - Frankfurt Flughafen und der KBS 645 bei Eddersheim endlich mal bauen würde. Diese Verbindungsstrecke ist bei weitem wichtiger als der nur politisch motivierte Abzweig nach Wiesbaden.

Die Mottgersspange stellt zudem die Kantenzeit Frankfurt (Main) Hbf - Würzburg bzw. Frankfurt Flughafen - Würzburg von 60 Minuten sicher. Die NBS Frankfurt (Main) Hbf - Mannheim Hbf eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Mannheim Hbf. Um eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Mannheim und Stuttgart zu erreichen, ist es notwendig die bestehende NBS durch einen Tunnel im Stuttgarter Stadtgebiet zum bestehenden Kopfbahnhof hin zu verlängern.

Zwischen Würzburg und Nürnberg sollte, um eine Kantenzeit von 30 Minuten zu realisieren, eine auf 300 km/h trassierte NBS realisiert werden. Zwischen Würzburg und Nürnberg folgt sie zunächst der Bundesstraße 8 und dann der A3. Bei Kleingründlach könnten höhenfrei zweigleisige Ausfädelungsbauwerke errichtet werden, damit auch die ICE von Erfurt nach Nürnberg diese neue Strecke ab hier mitbenutzen können. Zusammen mit einer Umtrassierung der ABS zwischen Ebensfeld und Kleingründlach auf 300 km/h könnte dann bei Entfall des Haltes in Bamberg eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Erfurt und Nürnberg erreicht werden. Zusammen mit der bereits in diesem Forum diskutierten NBS Göttingen - Erfurt könnte dann eine Kantenzeit Hannover - Erfurt von 60 Minuten erreicht werden, wenn die Züge in Göttingen ohne Halt durchfahren und somit eine Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Hannover und Nürnberg bei Fahrt über Erfurt sowie von 150 Minuten bei Fahrt über Würzburg. Der aktuell auf Fürther Stadtgebiet geplante Güterzugtunnel sollte demzufolge in einen Fernbahntunnel umgeplant werden. Während die Güterzüge an der Stadtgrenze Fürth/Nürnberg zur südlichen Nürnberger Ringbahn unterirdisch zweigleisig und höhenfrei ausfädeln, verkehren die Fernzüge der Relation (Erfurt –) Bamberg – Nürnberg zusammen mit den Fernzügen Würzburg – Nürnberg in einem reinen zweigleisigen Fernbahntunnel weiter bis westlich des Haltepunkts Nürnberg Rothenburger Straße (Ende der NBS Würzburg – Nürnberg), wo sie in
eine von drei auf vier Gleise zu erweiternde Bestandsstrecke (ohne S-Bahngleise gerechnet) zweigleisig und höhenfrei einmünden.

Zwischen Fürth und Nürnberg würde man dann den Betrieb auf den bestehenden vier Gleisen auf zwei zweigleisige Strecken mit GWB umstellen anstelle eines 1/2/1-Betriebs wie heute.

Die NBS Würzburg - Nürnberg ermöglicht dann zudem die Einrichtung einer S-Bahn zwischen Nürnberg und Neustadt (Aisch) sowie einer S-Bahn zwischen Würzburg und Kitzingen auf der bestehenden KBS 805. Zudem kann der RE mit 200 km/h Wagenmaterial so beschleunigt werden, dass er mit den drei Zwischenhalten in Kitzingen, Neustadt und Fürth und 58 Minuten Beförderungszeit eine Kantenzeit von 60 Minuten auf der bestehenden Strecke einhält. Die RB übernimmt die restlichen Halte auf der KBS 805.

Zwischen Nürnberg und München sollen ab Dezember vier ICE-Linien fahren. Eine aus Köln, eine aus Hamburg, eine aus Berlin und eine aus Dresden. Es ist völlig ausreichend, wenn von diesen vier Linien eine alle 60 Minuten in Ingolstadt Hbf hält und dort den stündlichen Anschlussverkehr zum Nahverkehr Richtung Eichstätt, Donauwörth, Augsburg und Regensburg sicherstellt. Die anderen drei ICE-Linien sollten später auf einer neu zu bauenenden 34 km langen zweigleisigen Neubaustrecke für Vmax = 300 km/h Stammham - Rohrbach Süd entlang der Autobahn A9 geführt werden. Bei km 58 auf der bestehenden Strecke fädelt dann die Neubaustrecke in Rohrbach Süd höhenfrei wieder ein. Dadurch fahren alle nicht in Ingolstadt haltenden ICE-Züge in 55 Minuten nonstop von Nürnberg nach München und stellen somit eine Kantenzeit von 60 Minuten sicher.

Auch zwischen Nürnberg und Augsburg kann man durch Linienverbesserungen eine Kantenzeit von 60 Minuten erreichen. Ebenso sollte auf S21 verzichtet werden und die NBS Stuttgart - Ulm bei Obertürkheim aus der bestehenden KBS 750 ausgefädelt werden. Durch eine Verlängerung der NBS Stuttgart - Ulm von Dornstadt (Ulm Nord) entlang der Autobahn A8 bis Gersthofen/Augsburg Nord mit Überleitstrecken zur bestehenden Strecke bei Ulm Nord sowie Günzburg West und Günzburg Ost kann zwischen Stuttgart und Augsburg eine Kantenzeit von 60 Minuten erreicht werden und der Vollknoten Stuttgart und der Vollknoten Augsburg sichergestellt werden.

(Teil 2)