Vorherige Folgen: 1-40, 41-80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137.

Hallo ICE-Fans,

nachdem es zuerst zu Problemen kam (abgestürzte Bodenplatten, Folge 135), die Belgier den V250 Betrieb verboten (Folge 136) und NL/BE darauf AnsaldoBreda verklagten (Folge 137) werde ich in dieser Folge die erste Lösungen bekanntgeben.

Während NL sich vor allem mit der Schuldfrage un der Rolle der NS beschäftigt, geht NMBS pragmatisch vor. Es gibt beidseits der Grenze Fahrgäste, die ein Problem haben, das sie am liebsten gelöst sehen. Was macht man also? Wenn man keine grenzüberschreitende HGV-Züge auf die Beine bringen kann, dann halt grenzüberschreitende IC-Züge.

Zwischen Roosendaal und Antwerpen sollen nonstop Züge fahren. Ob diese in Belgien und/oder NL noch weiter fahren, ist im Moment nicht bekannt.
NS überlegt noch. Das Unternehmen möchte noch den Rest des Monats als Bedenkzeit haben. Es hat allerdings Prorail schon beauftragt, eine freie Trasse für einen grenzüberschreitenden IC zu finden.

Zudem hat NMBS AnsaldoBreda 3 Monate Zeit gegönnt, die Problem zu lösen. Wenn nicht, dann wird der Vertrag gekündigt und werden die 3 bestellten Triebwagen nicht abgenommen.
(im Moment hat NMBS noch keine V250 abgenommen)
NS wird nach heutigem Stand nach wie vor alle 16 bestellten Triebwagen abnehmen.

In NL droht zudem eine Zwiespalte. Die Koalition sieht den V250 wieder fahren. Die Opposition dagegen hat es satt. "Es kann nicht sein, dass man so lange braucht für eine sinnvolle Alternative. Wir können die Fahrgäste nicht in der Kälte stehen lassen!"

Zu guter letzt wird auch noch überlegt, andere Bahngeschäfte den Betrieb Amsterdam-Brüssel zu gönnen, auch wenn das Verstoß gegen EU-Konzessionsgesetze wäre. "Der Reisende soll im Vordergrund stehen, nicht NS!"

Fortsetzung wird ohne Zweifel folgen!

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Es wird höchste Zeit für eine Notlösung, denn auch wenn man das Problem mit den Eisklumpen löst oder das Wetter wieder besser wird kann man wohl davon ausgehen, daß der Zug nicht sofort fehlerfrei funktionieren wird. Ich komme gerade aus Belgien zurück und hätte gerne einen schönen Reisebericht über den Fyra geschrieben, stattdessen gab es solide belgische Hausmannskost, AM80 und M6-Dostos. Bemerkenswert ist aber, daß es offenbar keinen Plan B gab, man stelle sich vor in Berlin wäre Tegel einfach geschlossen worden, obwohl BBI noch nicht in Betrieb ist. Die Zeitungen sind zwar voll mit Artikeln, Kommentaren und spottenden Karikaturen über den Pannenzug, in den Bahnhöfen gibt es aber kaum Informationen. In Brüssel-Midi klebten an den wenigen Fyra-Wegweisern DinA4-Zettel, daß man zur Minute soundso in Essen, Rosendaal oder Breda umsteigen solle, was aber für Laien nicht ganz einfach zu verstehen war. In Antwerpen standen die Fahrgäste wie Lemminge vor den Fahrplantafeln oder den Ticketschaltern, an denen gerade auch noch der Computer ausgefallen war. Bei Thalys und Eurostar gab es heute auch diverse Verspätungen und Ausfälle, aber dort standen an den Bahnsteigen etliche Mitarbeiter und brüllten in die Menge, daß statt dem Thalys auf Gleis5 nund ein TGV auf Gleis3 die nächste Verbindung nach Paris sei, unten im Hauptgang stand eine Dame und verteilte heisse Getränke. Bei Fyra erscheinen auf der Anzeigetafel nur vier Sternchen als Abfahrtszeit und der Hinweis, daß der Zug gestichen wurde, Ersatszüge gibt es ja keine und Warten bis die Störung vorbei ist macht auch keinen Sinn mehr.

Während NL sich vor allem mit der Schuldfrage un der Rolle der NS beschäftigt, geht NMBS pragmatisch vor.

Also wie immer, wenn NL und B an einer gemeinsamen Sache arbeiten! ;-)

NS überlegt noch. Das Unternehmen möchte noch den Rest des Monats als Bedenkzeit haben. Es hat allerdings Prorail schon beauftragt, eine freie Trasse für einen grenzüberschreitenden IC zu finden.

Ist das denn so schwer? Roosendaal-Antwerpen ist ja nun jetzt nicht die Magistrale schlechthin, wo die Züge im Minutentakt fahren.

Zudem hat NMBS AnsaldoBreda 3 Monate Zeit gegönnt, die Problem zu lösen. Wenn nicht, dann wird der Vertrag gekündigt und werden die 3 bestellten Triebwagen nicht abgenommen.

NS wird nach heutigem Stand nach wie vor alle 16 bestellten Triebwagen abnehmen.

Meine Güte. Wann macht man endlich Nägel mit Köpfen und schießt die Dinger auf den Mond (oder zumindest zurück nach Italien)? Wenn ich mir ein neues Auto gekauft hätte und das würde derart am laufenden Band mucken, wäre das schon längst nicht mehr mein Auto.
Hat eigentlich irgendeiner der Verantwortlichen schon einmal öffentlich eingestanden, dass die Bestellung der V250 ein Fehler war? Soviel Traute hat offenbar keiner.

Meine Güte. Wann macht man endlich Nägel mit Köpfen und schießt die Dinger auf den Mond (oder zumindest zurück nach Italien)? Wenn ich mir ein neues Auto gekauft hätte und das würde derart am laufenden Band mucken, wäre das schon längst nicht mehr mein Auto.

Beim Auto ist das auch einfacher, das geht man ins nächste Autohaus und hat spätestens ein paar Wochen später ein neues. Einen neuen HGV-Zug zu bekommen dürfte weit schwieriger sein, ich befürchte das könnte Jahre dauern mit Herstellung und Zulassung für beide Länder.

Warum musste zusätzlich noch der Fyra eingeführt werden? Man hätte besser mehr Thalys-Verbindungen einführen sollen (neue Züge bestellen, welche z.B. auch nach Spanien oder in die Schweiz (Linien Amsterdam-Brüssel-Barcelona/Basel/Genf) und auch zu mehr deutschen Städten fahren können), zumal ja die DB und Eurostar künftig auch noch auf der Achse Amsterdam-Brüssel mitreden wollen.
Der Kunde hat ja dann wohl auf der HSL Zuid die Qual der Wahl (Eurostar, Thalys (auch wenn beide SNCF sind, offensichtlich ist das nicht), DB und NS Hispeed mit dem Fyra.

Hallo airinter,

Es wird höchste Zeit für eine Notlösung, denn auch wenn man das Problem mit den Eisklumpen löst oder das Wetter wieder besser wird kann man wohl davon ausgehen, daß der Zug nicht sofort fehlerfrei funktionieren wird.

Eisklotzen waren die Ursache [1], aber der Verlust von Bodenplatten der direkte Anlaß [2] der V250-Einstellung.
Gestern berichtete die kostenlose Zeitung Metro übrigens dass die V250-Pannen schon länger bekannt waren: "Der Zug hat schon öfters Teile verloren". Artikel dazu.
Ob dies während Testbetrieb und/oder Live-Betrieb war, weiß ich nicht.
Jedenfalls erinnern wir uns diesen Test aus Folge 85.

solide belgische Hausmannskost...

Die AM62 Schuhkartons? (so in etwa die Züge welche als RE zwischen Aachen-Lüttich fahren)

Man stelle sich vor in Berlin wäre Tegel einfach geschlossen worden, obwohl BBI noch nicht in Betrieb ist.

So steht's auch bei uns in den Zeitungen: man hat die alten Schuhe weggeworfen, bevor man neue gekauft hat.

gruß,

Oscar (NL).

[1] = möglich mehrere Faktoren, welche zum Problem geführt haben = die Tropfen den den Eimer füllten.
[2] = genau ein Ereignis, das ein Verfahren auslöst = der eine Tropfen, der den Eimer überschwemmen läßt.

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Hallo ICE11,

Während NL sich vor allem mit der Schuldfrage un der Rolle der NS beschäftigt, geht NMBS pragmatisch vor.

Also wie immer, wenn NL und B an einer gemeinsamen Sache arbeiten! ;-)

Heute im Eindhovens Dagblad genau eine Diskussion darüber (leider keine digitale Quelle finden können).
Es ging schon öfter schief, siehe Westerschelde, Eiserner Rhein.
Ja, Belgien darf den Eisernen Rhein reaktivieren, aber wenn in NL etwas umgebaut werden muß, soll Belgien das bezahlen.
Ja, NL darf Breda mit Antwerpen per HSL-Zuid verbinden, aber die notwendigen Erweiterungen der Antwerper Hauptbahnhofs soll NL bezahlen.

NS hat allerdings Prorail schon beauftragt, eine freie Trasse für einen grenzüberschreitenden IC zu finden.

Ist das denn so schwer? Roosendaal-Antwerpen ist ja nun jetzt nicht die Magistrale schlechthin, wo die Züge im Minutentakt fahren.

Nicht wenn man nur den Personenverkehr betrachtet (2 IC und 2 RB pro Stunde).
Es ist aber so, dass der ganze Schienengüterverkehr Rotterdam-Roosendaal-Antwerpen (weiter nach Frankreich) über diese Strecke verkehrt.
In dieser Richtung gibt es leider keine einhundertprozentige Cargobahn wie die Betuweroute. Die Situation ist etwa die von Emmerich-Oberhausen.

NS wird nach heutigem Stand nach wie vor alle 16 bestellten Triebwagen abnehmen.

Meine Güte. Wann macht man endlich Nägel mit Köpfen und schießt die Dinger auf den Mond (oder zumindest zurück nach Italien)?

Nach heutigem Stand wohl nie...:(

Eine Aufforderung von NL und BE zu Schadenersatz durfte wohl die Pleite von AnsaldoBreda werden. Es ist fraghaft, ob von den 320 Millionen überhaupt noch etwas zurückkommt.

Hat eigentlich irgendeiner der Verantwortlichen schon einmal öffentlich eingestanden, dass die Bestellung der V250 ein Fehler war?

Nope.

In Gegenteil: man hatte kaum eine andere Wahl. Artikel dazu (relevanter Text ganz unten). Dafür muss man die Situation anno 2001 betrachten. Viele Kenntnisse die wir jetzt haben, gab es damals noch nicht.

Warum hatte Alstom verloren?

a. (wichtig) das Unternehmen durfte damals noch nicht auf eigener Faust TGVs bauen; das ging nur mit Genehmigung der SNCF. Also nix umgepinselte Thalys, Reseau oder Duplex.
b. der AGV gab es nur auf dem Reißbrett.
c. man hatte keinen Zug "von der Stange". Vielleicht konnte man einen 160 km/h Zug auf 200 pimpen, aber wohl nicht auf 250.
d. SNCF hatte die Ausschreibung der HSL-Zuid verloren; dann auch noch dem Konkurrenten von Fahrzeugen versehen? Non merci.

Warum hatte Bombardier verloren?

a. das Unternehmen hatte 2001 noch keinen eigenen HGV-Zug im Programm; der Zefiro war noch ein Papiero. Zwar baute man wichtige Bestandteile der ICE 3M aber das war keine ausreichendes Argument.
b. man hatte eine Lok+Wagen Lösung in Gedanken (die TRAXX-Familie gab es schon), aber nur für 220 km/h und nicht für 250 km/h.

Warum hatte Siemens verloren?

a. drei Jahre zuvor passierte "Eschede". Genau, mit einem Siemens Zug.
b. zwar konnte man eine abgespeckte Version der ICE 3M liefern, aber dessen Inbetriebnahme (etwa 2000, also vor einem Jahr) war auch nicht reibungslos.
c. auch Siemens hatte ein Lok+Wagen Konzept (ES64F4 und ES64U2 hatte man schon) aber auch nicht für 250 km/h (das wurde später Viaggio Comfort, bei ÖBB als "railjet" vermarktet).

Also verblieb nur noch AnsaldoBreda, das schon die ETR500 gebaut hatte und gerade den IC4-Tender in DK gewonnen hatte. Das Unternehmen war damals noch jung, schnell und wild, und man konnte damals nicht vermuten, dass es beim IC4 auch zu einer Seifenoper wurde.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo caboruivo,

Warum musste zusätzlich noch der Fyra eingeführt werden?

Die Frage ist eher sogar: wieso wurde die Rennbahn überhaupt gebaut?
Gut, anno 2013 wissen wir mehr als damals in den 90ern, aber dennoch.

Entscheidend war, dass die Netze (NL-Kernnetz und HSL-Zuid) separat ausgeschrieben wurden. Somit wurden interessante IC-Leistungen wie Amsterdam-Rotterdam-Dordrecht-Vlissingen oder Den Haag-Rotterdam-Breda-Venlo(-Köln) unmöglich. Man hätte die Verkehre (national und international) separat ausschreiben sollen. Dann gäbe es nationale ICs und international Thalys, Eurostar, ICE International, vielleicht sogar AVE Amsterdam-Barcelona oder ein SBB-Zug Amsterdam-Brüssel-Basel, welche den ICE International Amsterdam-Köln-Basel Konkurrenz machen konnte.
In CH verkehren auf Bern-Olten ja auch SBB-ICs, ICEs, TGVs und Cisalpini problemlos zusammen.

Sollte laut EU-Gesetz separate Ausschreibung der Netze Pflicht sein, hätte man sich fragen müssen, ob es überhaupt sinnvoll war, in diese Schienenraserei einzusteigen:

1. innerhalb NL machen 250 km/h Züge kaum Sinn, dafür ist das Land zu klein. 160 km/h würden schon reichen. In CH wird ja auch nur an 2 Stellen 200 km/h gefahren.
2. es verbleibt also nur den internationalen Komponent. Diese ist in Vergleich zum nationalen Komponent klein.
3. nach Brüssel hatte man schon den guten, alten, vertrauten Benelux-IC: NMBS lieferte die Loks, NS die Wagen. Perfekt. Als die Rennbahn K-F in Betrieb ging, wurden die Rheinbahn-ICs doch auch nur teilweise aber nicht komplett eingestellt?
4. nach Paris fuhr der Thalys in NL über Den Haag, als einziger Zug in NL mit 160 km/h. Das war für uns schnell genug.

Schlußendlich bringt die HSL-Zuid also nur die Pariser näher zu Amsterdam. Muss NL Milliarden investieren, nur um die Pariser ihren Spaß zu gönnen?
Klar, Amsterdam-Den Haag-Rotterdam war schon ziemlich schwer belastet. Aber fehlende Trassen hätte man mit 4-6 Gleisen und getrennten Verkehren wie auf Duisburg-Düsseldorf-Köln wohl billiger gehabt.

Man hätte besser mehr Thalys-Verbindungen einführen sollen (neue Züge bestellen, welche z.B. auch nach Spanien oder in die Schweiz (Linien Amsterdam-Brüssel-Barcelona/Basel/Genf) und auch zu mehr deutschen Städten fahren können), zumal ja die DB und Eurostar künftig auch noch auf der Achse Amsterdam-Brüssel mitreden wollen.

Nur schade, dass das Schienennetz zur Zeit der Ausschreibung der Strecke noch nicht liberalisiert war. Aber das kann man nachträglich noch ändern, auch wenn NS Hispeed damit wohl nicht amüsiert sein wird; das Unternehmen hatte ja ganz viel bezahlt, damit das Betrieb der Strecke nicht in ausländischen Händen kommen würde.

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo ICE-Fans,

auch die internationale Fachpresse berichtet: 1, 2, 3.
Für alle, die kein niederländisch können, stehen dort Sammelberichte.

gruß,

Oscar (NL).

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Man hätte die Verkehre (national und international) separat ausschreiben sollen. Dann gäbe es nationale ICs und international Thalys, Eurostar, ICE International, vielleicht sogar AVE Amsterdam-Barcelona oder ein SBB-Zug Amsterdam-Brüssel-Basel, welche den ICE International Amsterdam-Köln-Basel Konkurrenz machen konnte.

Wäre Potential da, da die heutigen Verbindungen Schweiz-Brüssel stark zu wünschen übrig lassen. Mittelfristig sollen hier ETR 610 eingesetzt werden.

In CH verkehren auf Bern-Olten ja auch SBB-ICs, ICEs, TGVs und Cisalpini problemlos zusammen.

Aber nicht in Konkurrenz zueinander. So gesehen, sind dies alles SBB-Züge in der Schweiz, sie fahren auch alle im selben Takt. "Cisalpino" gibts nicht mehr, die Dinger heissen jetzt EuroCity. Dort wo die SBB das Zepter übernommen hatte, läufts besser, bei Trenitalia nicht.

1. innerhalb NL machen 250 km/h Züge kaum Sinn, dafür ist das Land zu klein. 160 km/h würden schon reichen. In CH wird ja auch nur an 2 Stellen 200 km/h gefahren.

Stimmt, da geb ich dir recht. Aber es hat auch was fürs Prestige.

2. es verbleibt also nur den internationalen Komponent. Diese ist in Vergleich zum nationalen Komponent klein.

Ich zweifle nicht unbedingt die HSL Zuid an, aber mehr Thalys-Verbindungen hätten es auch getan.

3. nach Brüssel hatte man schon den guten, alten, vertrauten Benelux-IC: NMBS lieferte die Loks, NS die Wagen. Perfekt. Als die Rennbahn K-F in Betrieb ging, wurden die Rheinbahn-ICs doch auch nur teilweise aber nicht komplett eingestellt?

via Bonn gibts noch Züge, teilweise gar ICE bis Koblenz.

Schlußendlich bringt die HSL-Zuid also nur die Pariser näher zu Amsterdam. Muss NL Milliarden investieren, nur um die Pariser ihren Spaß zu gönnen?

Coffeeshops?
Nein im Ernst: Den Parisern nützt ja der Fyra auf ihrem Spasstrip auch nix.
Gruss

Hallo caboruivo,

...SBB-Zug Amsterdam-Brüssel-Basel, welche den ICE International Amsterdam-Köln-Basel Konkurrenz machen konnte.

Wäre Potential da, da die heutigen Verbindungen Schweiz-Brüssel stark zu wünschen übrig lassen. Mittelfristig sollen hier ETR 610 eingesetzt werden.

1. Das sind also "Vauban 2.0".
Zielpublikum ist hier Luxemburg. Dieser Staat erhält somit Direktverbindungen mit Basel und Amsterdam. Ich bin mir nicht sicher, ob das schneller als Amsterdam-NRW-Basel (ICE International) ist.
2. Meine Gedanke war eher Amsterdam-Brüssel-Rennbahn-Basel. Also Brüssel-Basel nonstop, nach dem Vorbild Sommer-Thalys der Brüssel-Valence nonstop fährt.
Eine solche Verbindung durfte schneller sein als ICE International und somit für NL und BE interessant sein.

Man kann natürlich auch beide anbieten. Setzt für Option 2 allerdings 300+ km/h Fahrzeugmaterial voraus. Durfte dann wohl eher etwas für SNCF sein; mir sind keine Beschaffungen von Utra-HGV-Fahrzeuge seitens der SBB bekannt.

In CH verkehren auf Bern-Olten ja auch SBB-ICs, ICEs, TGVs und Cisalpini problemlos zusammen.

Aber nicht in Konkurrenz zueinander. So gesehen, sind dies alles SBB-Züge in der Schweiz, sie fahren auch alle im selben Takt.

Für die HSL-Zuid sehe ich es im Moment eher so:

a. AnsaldoBreda behebt die V250-Probleme und NS Hispeed nimmt die 16 Triebwagen ab. Diese werden im Inlandsverkehr benutzt. Es müßte möglich sein, auf der Stammstrecke Amsterdam-Rotterdam einen 10-Minutentakt zu fahren. Halbstündlich weiter nach Breda. Betonung auf Highspeed.
Zug verkehrt aber als normaler IC, nur etwas schneller. Genauso wie ab Dezember 2016 der DB-IC dank IC250-Triebwagen auch etwas schneller unterwegs ist als die aktuellen 101-bespannten Garnituren.
5 Minuten verschoben zu den Nationaltrassen gibt es internationale Trassen für Thalys, ICE International, DB-ICx, Eurostar, TGV, AVE, SBB-EC usw.
Ob es grenzüberschreitend Takte gibt, ist Sache der Betreiber.
Sollte das Konzept erfolgreich sein und die Flotte Verstärkung brauchen, dann wäre Siemens ICx zu überlegen.

Oder:

b. die Strecke Amsterdam-Antwerpen wird mit vmax = 200 km/h befahren, wie Bern-Olten. National und international. Zwar wird damit die Fahrzeit Amsterdam-Paris etwas langsamer, aber man kann jetzt die Strecke besser mit NL-Inlandszügen auslasten.
Auch jetzt behebt AnsaldoBreda die V250-Probleme und NS Hispeed nimmt die 16 Triebwagen ab. Amsterdam-Rotterdam nur 15-Minutentakt, halbstündlich weiter nach Breda und halbstündlich Den Haag-HSL-Eindhoven als Zusatz zum IC Den Haag-Dordrecht-Eindhoven-Venlo. Also Netzintegration statt Highspeed.
Wenn das erfolgreich ist, kann man immer noch 200 km/h Triebwagen nachbeschaffen (Bombardier Omneo, Stadler DOSTO), was NS irgendwann ohnehin muß, weil die NS1700-Elloks, ICM-Triebwagen und ICR-Wagen nicht mehr das ewige Leben haben.
Dann gibt es z.B.:

+ Amsterdam - HSL - Rotterdam - Dordrecht - Roosendaal - Vlissingen/Brüssel (abwechselnd)
+ Den Haag - Rotterdam - HSL - Breda - Eindhoven(-Venlo(-Köln))
+ Schiphol/Den Helder - Amsterdam - Utrecht - Nijmegen/Maastricht/Heerlen (Amsterdam-Utrecht 200 km/h)
+ Groningen/Leeuwarden - Zwolle - Amsterdam Zuid - HSL - Rotterdam (Zwolle-Lelystad 200 km/h)

Wichtig ist hier, dass NS so eine Unterstützung für 200 km/h schnelle ICs bekommt. Dann wird es auch politisch leichter, in der Zukunft gezielt 200 km/h Streckenausbauten hinzukriegen. Wie z.B. Utrecht-Arnhem, wovon dann auch ICE International profitieren kann.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die AM62 Schuhkartons? (so in etwa die Züge welche als RE zwischen Aachen-Lüttich fahren)

Die standen diesmal nicht auf dem Menü, aber wenn man bei dem Wetter in Lüttich steht und mal wieder kein ICE auftaucht ist man für alles dankbar was fährt, das ist zwischen Antwerpen und Rotterdam sicher nicht anders. Wenn man einmal in einem überfüllten ICE-Bistro stehen oder die Klappsitze im Thalys geniessen durfte ist sogar die 3+2 Bestuhlung im AM62 nicht mehr die schlimmste Option.

Hallo caboruivo,

...SBB-Zug Amsterdam-Brüssel-Basel, welche den ICE International Amsterdam-Köln-Basel Konkurrenz machen konnte.

Wäre Potential da, da die heutigen Verbindungen Schweiz-Brüssel stark zu wünschen übrig lassen. Mittelfristig sollen hier ETR 610 eingesetzt werden.

1. Das sind also "Vauban 2.0".
Zielpublikum ist hier Luxemburg. Dieser Staat erhält somit Direktverbindungen mit Basel und Amsterdam. Ich bin mir nicht sicher, ob das schneller als Amsterdam-NRW-Basel (ICE International) ist.

Zür nach Amsterdam wird es via Brüssel eher nicht geben. Die einzige Tagesdirektverbindung Schweiz-Niederlande wird weiterhin der ICE International anbieten.

2. Meine Gedanke war eher Amsterdam-Brüssel-Rennbahn-Basel. Also Brüssel-Basel nonstop, nach dem Vorbild Sommer-Thalys der Brüssel-Valence nonstop fährt.
Eine solche Verbindung durfte schneller sein als ICE International und somit für NL und BE interessant sein.

Ich hätte jetzt an einen Thalys Amsterdam-Antwerpen-Brüssel-Charles de Gaulle TGV-Marne la Valée-Dijon-Mulhouse-Basel gedacht, also mit den üblichen TGV-Halten.
Egal ob schneller oder nicht, es wären alle drei Relationen (Basel-Köln-Amsterdam, Basel-Luxemburg-Brüssel und Basel-Frankreich-Brüssel-Amsterdam) zu betreiben, da sie ja nicht nur für die Schweiz, sondern auch für andere Regionen wie Süddeutschland, Ostfrankreich, Jura oder Luxemburg von Bedeutung sind.

Man kann natürlich auch beide anbieten. Setzt für Option 2 allerdings 300+ km/h Fahrzeugmaterial voraus. Durfte dann wohl eher etwas für SNCF sein; mir sind keine Beschaffungen von Utra-HGV-Fahrzeuge seitens der SBB bekannt.

Genau, Die SBB beschränkt sich bei den neuen EC-Zügen auf Tempo 250 und verzichtet auf eine NL-Zulassung. Wenn solche Verbindungen kommen würden, dann würde es als Thalys geführt, wobei man dann mehr Züge braucht. Die braucht man künftig sowieso, wenn Thalys sein Streckennetz in Deutschland ausbauen will.

Für die HSL-Zuid sehe ich es im Moment eher so:

a. AnsaldoBreda behebt die V250-Probleme und NS Hispeed nimmt die 16 Triebwagen ab. Diese werden im Inlandsverkehr benutzt. Es müßte möglich sein, auf der Stammstrecke Amsterdam-Rotterdam einen 10-Minutentakt zu fahren. Halbstündlich weiter nach Breda. Betonung auf Highspeed.
Zug verkehrt aber als normaler IC, nur etwas schneller. Genauso wie ab Dezember 2016 der DB-IC dank IC250-Triebwagen auch etwas schneller unterwegs ist als die aktuellen 101-bespannten Garnituren.
5 Minuten verschoben zu den Nationaltrassen gibt es internationale Trassen für Thalys, ICE International, DB-ICx, Eurostar, TGV, AVE, SBB-EC usw.

Wie gesagt: Keine NL-Zulassung für SBB-EC.

Hallo ICE-Fans,

der Bahnchef der NS muss sich bei unserer Regierung verantworten wegen des Fyra-Debakels. Die Regierung hatte zur Verbesserung aufgefordert: der IC Amsterdam-Brüssel soll 8x pro Stunde verkeh... ups, Fehlerchen. Man meinte natürlich 8x pro Tag, etwa 2h-Takt.
NS versucht im Moment Loks und Wagen hinzukriegen.

Auch AnsaldoBreda hat sich gemeldet. 1, 2. "Monate? Wochen? Die Probleme der V250 werden im Bereich von Tagen gelöst sein! Wir haben keine Probleme festgestellt."
Angst, dass die Belgier die Vereinbarung kündigen, hat das Unternehmen nicht.

Unsere Regierung war nicht davon beeindruckt, und wird eine unabhängige Instanz für die Zulassung beauftragen.
NS hatte übrigens auch überlegt, die Vereinbarung mit AnsaldoBreda zu kündigen. Das wäre aber noch teurer gewesen und wird nur gemacht, wenn die Probleme unlösbar seien. Also vertraut man nach wie vor auf die Kompetenz und Bereitschaft von AnsaldoBreda.

Wie glaubwürdig AnsaldoBreda ist, wußten wir schon, und zwar hier, in Folge 81. 2010 sollte der Laden geschlossen sein; es gibt ihn 2013 immer noch.
Und im diesem Artikel lesen wir, dass NS doch überlegt, die Beziehung mit AnsaldoBreda zu beenden. Allerdings wird es auch hier noch mindestens 3 Monate dauern, bis die Züge tatsächlich "return to sender" gehen.

(wenn sich nicht schon vorher auseinander fallen...)

Nur schade, dass man in 3 Monaten nicht eine neue Flotte HGV-Züge aus einem Hut zaubert.

Eine Kabarettkünstlerin hat hier vorgeschlagen, den krüppelen italienischen Fyra im Winter durch einen Hundeschlitten zu ersetzen...

...während unser Land musikalisch im Griff ist von einem genauso krüppelen, genauso italienischen Plüschküken...

gruß,

Oscar (NL).

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