Es wäre sehr sinnvoll, wenn der Fyra-Aufpreis automatisch gebucht werden würde, wenn die tatsächliche Zeit zwischen Check-In und Check-Out auf der genutzten Strecke so nur mit dem Fyra zu erreichen ist. Sollte recht einfach zu implementieren sein.

Dieses Verfahren hat den Nachteil, dass man bei z.B. einer Reise Amsterdam-Dordrecht keinen Unterschied machen kann zwischen:

a. Amsterdam-Rotterdam-Dordrecht alles mit IC [1]
b. Amsterdam-Rotterdam mit Fyra, Rotterdam-Dordrecht mit IC, Fyra 30 Min. verspätet
c. Amsterdam-Rotterdam mit Fyra, Rotterdam-Dordrecht mit IC, IC 30 Min. verspätet (meinetwegen Zwijndrecht-Dordrecht SEV mit Bussen)

Man hat ja nur die Checkzeiten in Amsterdam und Dordrecht.
Bei meinem Vorschlag checkt man in Rotterdam im Fyra aus und im IC wieder ein. Dann hat man folgende zusätzliche Daten:

1. Fahrzeit Amsterdam-Rotterdam
2. Fahrzeit Rotterdam-Dordrecht
3. Aufenthaltsdauer in Rotterdam

Mit 1 kann man Unterschied machen zwischen Fyra und IC, aber nicht zwischen IC pünktlich und Fyra verspätet. Ist aber nicht schlimm, denn wenn Fyra genauso schnell ist wie der IC, ist der Aufpreis nicht gerechtfertigt.
Mit 3 kann man erfahren, ob das Verfahren "Overstap OK" gilt. Allerdings müssen sämtliche Störungen in der Datenbank drin sein; wenn ein Aufenthalt von 24 Minuten rauskommt, kann es sein, dass der IC ausgefallen ist (dann "Overstap OK") oder dass ich absichtlich den Zug abfahren ließ und zum Spaß 15 Minuten im Bahnhof rumspaziert habe (dann erneut Starttarif zahlen).

gruß,

Oscar (NL).

[1] sollte "IC" sein, war aber zu faul ständig Quotes zu schreiben.

Leider gibt es hier noch kein System das dem Busfahrer den Hinweis verpasst: "Hallo! Ich habe einen Fahrgast aus Zug nnn für Sie, bitte Fahrgäste abwarten!"

Ich glaube in Hannover gibt es sowas teilweise, aber da ist es auch wieder ein Unternehmen (üstr-Bus, üstra-Stadtbahn). Eine Ankunftstafel gut sichtbar für die Busfahrer wäre sicher nicht unmöglich. Nur muss man dann die Eigenverantwortlichkeit der Busfahrer stärken und vor allem müssen diese auch wissen, wo ihr Geld herkommt.

Oder, die Kontrollgeräte sind so eingestellt, dass sie bei jeder Chipkarte automatisch den Fyra-Aufpreis (so kein Aufpreis-Abo oder Papieraufpreis vorhanden ist) buchen. Das erfordert zwar eine 100 %-Kontrollquote, sollte aber zu schaffen sein, zumal zwischen Schiphol und Breda nun ein Einheitsaufpreis gilt.

Kurzer Vergleich, Autobahn im Jura durch das Niemandsland (besonders nördlich von Delsberg, die größte Stadt ist dann Pruntrut mit 6000 Einwohnern, oder ist mir was entgangen?), die Neubaustrecke zwischen Winterthur und Zürich wurde ja aus Kostengründen gestrichen - also wird das Geld schon nicht immer am richtigen Ort eingesetzt.

Auch Delsberg hat nur ca. 11k Einwohner die ganze Region wird wohl kaum über 30k Einwohner haben. Hab da mal die Zahlen zusammengesucht von den Projektseiten im Internet. Die A16 ist 84km lang und veranschlagt sind Kosten von 6.3 Mia CHF. D.h. da ist noch nicht die Teuerung drin und auch die Mehrkosten wurden noch nicht beziffert. In Visp und Brig wohnen auch nicht mehr Menschen als im Jura, immerhin gibt es hier jedoch noch den Tourismus. Im Wallis sind es nämlich 31.8km für 3.7 Mia und auch da dasselbe Spiel mit Teuerung und Mehrkosten verstecken! Dafür kriegt man zusammen einen zweiten Gotthardbasistunnel oder den Vollausbau Bahn 2000.

Ich hab vor 3-4 Jahren mal zusammengerechnet, was das Autobahnnetz der Schweiz gekostet hat: Ich kam auf 85 Mia Totalinvestition. Jetzt kommen noch 10 Mia dazu mit den beiden neuen Teilen also 95 Mia.

In die Bahninfrastrucktur wurde im gleichen Zeitraum nur ca. 30 Mia Bundesmittel investiert. In einer Zeit wo man sich über die globale Erwärmung im klaren ist, sollte man dieses Verhältnis mal überdenken.

Gruss aus dem (Auto)bahnland Schweiz ;-)

Das ist auch gut so! Allerdings gibt es in der Politik hier immer wieder Vorstösse gegen die Bahn. Es wird dann von Kostenwahrheit gesprochen und teuren Neubauten. Dass im moment in den Kantonen Jura und Wallis die wohl teuersten Autobahnabschnitte der Welt in die Hügelgesprengt werden ist dann Nebensache.

Ich sage ja auch nicht, dass alles in der Schweiz perfekt ist. Die Autobahn im Wallis ist fragwürdig und im Jura, naja, eigentlich reine Wirtschaftsförderung. Sicher hat die Bahn daran zu leiden, insbesondere in der Relation Biel-Delsberg-Pruntrut war die Bahn ja massiv schneller als das Auto, hat sich mit der Autobahn wohl ausgeglichen. Kurzer Vergleich, Autobahn im Jura durch das Niemandsland (besonders nördlich von Delsberg, die größte Stadt ist dann Pruntrut mit 6000 Einwohnern, oder ist mir was entgangen?), die Neubaustrecke zwischen Winterthur und Zürich wurde ja aus Kostengründen gestrichen - also wird das Geld schon nicht immer am richtigen Ort eingesetzt.

Ein anderer Effekt könnte sein, dass man in Deutschland im Fernverkehr anders reist als in der Schweiz oder den Niederlanden.
Zumindest Heiri Normalschweizer will es mit den ICs so übersichtlich wie mit den S-Bahnen, d.h. einen Tarif pro strecke, keine Aufpreise oder Reservierungspflichten, einfach einsteigen und von A nach B fahren. Da gibt es halt verschiedene Mentalitäten. (Meine Meinung)

So ein Langstreckenverkehr wie der ICE in Deutschland hat CH wenig, NL gar nicht.
Was in CH und NL als "IC" fährt, wäre in DE Mittelstreckenverkehr.
Ich denke schon, dass in Deutschland auch ein solcher Bedarf besteht.
Sonst würden ja die InterRegios in den 90ern leer rumfahren.
Dass dieser Bedarf heute noch nicht in ein vernünftiges Bahnprodukt umgewandelt ist, ist ein anderes Thema.

Nur schade, dass das Busnetz nicht so gut funktioniert wie das Bahnnetz.

Da wundert man sich, weshalb die Busbetreiber auf zusätzliche Fahrgäste verzichten.

Leider gibt es hier noch kein System das dem Busfahrer den Hinweis verpasst: "Hallo! Ich habe einen Fahrgast aus Zug nnn für Sie, bitte Fahrgäste abwarten!"

Idealerweise kommt diese Nachricht von facebook und/oder das Checkpoint, wo ich bei NS ausgecheckt habe (facebook hatte die Präsenz erkannt). Bei facebook hatte ich ja meine Präsenz bei einer Veranstaltung bekanntgegeben, und facebook weiß wo ich wohne, dass ich kein Auto habe und wann und wo die Veranstaltung stattfindet -> dass ich den Anschluß Bahn->Bus dorthin benötige.

Oder werden die Busse von Shell betrieben?

Zumindest der Diesel könnte von Shell sein.

gruß,

Oscar (NL).

- Drei Produktgattungen
- die Züge häufig so überfüllt sind, dass eine Reservierung sinnvoll ist, bzw. sie ihm bei Onlinebuchung oder am Schalter regelrecht aufgequatscht wird? Ich wurde noch nie in der Schweiz gefragt, ob ich reservieren möchte, selbst wenn ich von Genf nach Winterthur fuhr.
- das Normalpreis/Sparpreissystem. Problematisch besonders, dass der Normalpreis im Fernverkehr kaufkraftbereinigt viel höher ist als in der Schweiz.

Dies ist dann wohl ein grund Grund weshalb in die Schweiz im Durchschnitt mehr Bahnkilometer zurücklegen werden als in Deutschland. In den Niederlanden wird nun genau ein Teil dieses Unsystems auf einer Strecke übernommen und man sieht, dass die Leute dieses Angebot nicht wollen, wenn sie eine Alternative haben.

Der Shitstorm der sich jeweil in den Medien ergießt ist gewaltig!

Das ist auch gut so! Allerdings gibt es in der Politik hier immer wieder Vorstösse gegen die Bahn. Es wird dann von Kostenwahrheit gesprochen und teuren Neubauten. Dass im moment in den Kantonen Jura und Wallis die wohl teuersten Autobahnabschnitte der Welt in die Hügelgesprengt werden ist dann Nebensache. Kostenwahrheit ist schliesslich auch mit der Autobahnvignette nicht erreicht, auch wenn sie dann mal 100 Franken kosten würde.

Dagegen scheint in Deutschland kein Verständnis vorhanden zu sein, dass die Bahn auch nur Teil des Staates, wenn auch scheinprivatisiert, ist. Die Bahn spielt so gut wie keine Rolle, maximal Schönwetterreden bei Streckeneröffnungen, mehr ist aber nicht drin. Daran liegt es, dass die DB dieses wenig kundenfreundliche System einführen konnte, nicht weil die Deutschen und Schweizer andere Bedürfnisse hätten.

Ich will dem als Nichtdeutscher natürlich nicht widersprechen.

Zumindest Heiri Normalschweizer will es mit den ICs so übersichtlich wie mit den S-Bahnen, d.h. einen Tarif pro strecke, keine Aufpreise oder Reservierungspflichten, einfach einsteigen und von A nach B fahren. Da gibt es halt verschiedene Mentalitäten. (Meine Meinung)

Sind es unterschiedliche Mentalitäten? Will Kevin Normaldeutscher nicht auch am liebsten eine Fahrkarte kaufen, einsteigen, fahren? Nur kann er das nicht, weil
- Drei Produktgattungen
- die Züge häufig so überfüllt sind, dass eine Reservierung sinnvoll ist, bzw. sie ihm bei Onlinebuchung oder am Schalter regelrecht aufgequatscht wird? Ich wurde noch nie in der Schweiz gefragt, ob ich reservieren möchte, selbst wenn ich von Genf nach Winterthur fuhr.
- das Normalpreis/Sparpreissystem. Problematisch besonders, dass der Normalpreis im Fernverkehr kaufkraftbereinigt viel höher ist als in der Schweiz.

Die DB hat mal entschieden, die verschiedenen Produktegattungen einzuführen, bzw. nicht abzuschaffen (IC/ICE-Zuschläge gab es ja schon immer). Sie hat auch entschieden, dieses flexible Preissystem einzuführen. Niemand konnte was dagegen ausrichten.

Wenn dies für die Bahn so günstig ist, warum tun die Schweizer das nicht? Nicht weil sie nicht auf die Idee kommen, dass man das einführen könnte (der jetzige CEO der SBB hat dies mehrmals als Idee in den Raum geworfen), sondern weil es einfach nicht durchsetzbar wäre. Tageskarten ab 9 Uhr verbilligt geht noch, Sparpreise für einige Verbindungen, ok, wird aber eher wenig genutzt und nur online erhältlich. Aber es muss sich nur mal ein Verantwortlicher der SBB dazu äußern, dass man flexible Preise einführen wolle, sei es auch nur das GA zeitlich oder quantitativ zu beschränken. Der Shitstorm der sich jeweil in den Medien ergießt ist gewaltig! Es ist nicht durchsetzbar. Ebensowenig ist es durchsetzbar mal auf eine Zugkategorie (IR) zu verzichten. Oder die Rentabilitätsstudie vor wenigen Monaten, da krebst jeder Politiker ganz schnell zurück. Die Furcht, dass dann eine beliebige politische Strömung daraus Kapital schlagen könnte, ist zu groß, das wäre politischer Selbstmord. Übrigens ist auch interessant zu sehen, wie Lokalpolitiker der wenig bahnaffinen SVP sich gegen Stillegungen/Angebotsausdünnungen engagieren, wenn das ihre Wähler betrifft. Dagegen scheint in Deutschland kein Verständnis vorhanden zu sein, dass die Bahn auch nur Teil des Staates, wenn auch scheinprivatisiert, ist. Die Bahn spielt so gut wie keine Rolle, maximal Schönwetterreden bei Streckeneröffnungen, mehr ist aber nicht drin. Daran liegt es, dass die DB dieses wenig kundenfreundliche System einführen konnte, nicht weil die Deutschen und Schweizer andere Bedürfnisse hätten.

Zudem erscheint mir der HGV in NL als eine Art Parallelangebot.

Die Situation ist vergleichbar mit Köln-Frankfurt (K-F) in Deutschland. Folgende Eigenschaften haben die Projekte gemeinsam:

1. es gibt parallel eine "schnelle" und eine "langsame" Strecke.
2. auf beiden Strecken verkehren Fernzüge.
3. der Fernzug auf der schnellere Strecke ist höherwertig als der der langsameren Strecke.
4. die "schnelle" Reise ist teurer als die "langsame" Reise.

Nun, der Fahrzeitgewinn ist grösser aber natürlich auch der Preisunterschied. So gesehen spricht das noch nicht für oder gegen den Fyra.

Ein anderer Effekt könnte sein, dass man in Deutschland im Fernverkehr anders reist als in der Schweiz oder den Niederlanden. Man hat das Angebot des ICE, der für konfortable und schöne Züge, schnelle Verbindungen über teilweise lange Distanzen steht und man ist offenbar bereit dafür einen Aufpreis zu zahlen. Fyra müsste sich den Ruf zuerst erarbeiten.
Dagegen sind in NL und CH die Schienenwege eher Kurz und sogar der IC verkehr wirkt im Deutschlandmassstab wohl eher wie ein Interregio- oder Regionalbahnbetrieb.

Zumindest Heiri Normalschweizer will es mit den ICs so übersichtlich wie mit den S-Bahnen, d.h. einen Tarif pro strecke, keine Aufpreise oder Reservierungspflichten, einfach einsteigen und von A nach B fahren. Da gibt es halt verschiedene Mentalitäten. (Meine Meinung)

Lies: da das Bahnnetz schon sehr gut funktioniert.
Nur schade, dass das Busnetz nicht so gut funktioniert wie das Bahnnetz.

Da wundert man sich, weshalb die Busbetreiber auf zusätzliche Fahrgäste verzichten. Es ist doch auch in ihrem interesse, dass die Leute möglichst den ganzen öffentlichen Verkehr nutzen. Oder werden die Busse von Shell betrieben?

Gruss Christoph

Wenn relativ viel Geld verdient wird, aber relativ wenig Leute das Produkt annehmen, werden zukünftigen Investitionen politisch schwerer verteidigbar.

Aus politischer sicht hast du natürlich recht. Doch dann darf man nicht nur Bern-Olten nehmen, sondern man muss Bahn 2000 als ganzes anschauen.

Bern-Olten alleine hätte nie die selbe Akzeptanz gehabt. Pendler aus Lausanne oder Genf fahren maximal bis Bern oder Biel und selten bis Zürich oder Basel. Dies vorallem aus zwei Gründen:
1. Sprachgrenze in Fribourg und Biel
2. Reisezeit wird zu lange
Betrachtet man die Ostschweiz so wird es selten Pendler geben die von St. Gallen oder Chur bis Bern oder Biel fahren. Höchstens Studenten und Soldaten am Wochenende unternehmen solch lange Reisen.
Darum brauchte es in der Westschweiz auch die Massnahmen zwischen Genf-Lausanne, Yverdon-Neuchatel sowie den Vauderens-Tunnel um die Politische Akzeptanz zu erreichen. Im Osten wurde deswegen der Zimmerbergtunnel gebaut und jetzt die Durchmesserlinie in Zürich.

Zudem wurde das gesammt projekt (damals mit noch 3 NBS mehr) durch ein Referendum bestätigt. Wenn man die Bevölkerung fragt, kann am schluss die Akzeptanz dann auch nicht fehlen.

Dafür werden in CH aber (mehr als) doppelt soviele Relationen beschleunigt ...

Diese Relationen Schrumpfen dann auch auf einige Wenige zusammen, wenn man die Ströme der Reisenden betrachtet (siehe ausführungen oben).

Man soll zwei Sachen unterscheiden:

a. der Fahrgast ist zu einem extra Kaufvorgang gezwungen;
b. der Fahrgast muss N Euro extra pro Fahrt bezahlen.

Auch wenn der Aufpreis 1 Eurocent wäre, ist der Fahrgast im Moment gezwungen, einen extra Kaufvorgang zu machen

Das stimmt, Punkt a wird dann wohl eher grössere Auswirkungen haben als b. Dazu kommt noch, dass im moment der Fyra nicht so zuverlässig ist wie man sich das wünscht. Wenn ich also den Aufschlag bezahlt habe und dann der Fyra mit +20 abfährt, hätte ich als Reisender dann auch den 25min langsameren IC nehmen können und wäre fast zur gleichen Zeit da. Wenn dann der Fyra sogar ausfällt muss ich dann noch an den Schalter und das Geld zurückverlangen. Am Ende bin ich genervt und die Reise dauert länger als zuvor. All das sind Hürden die sich Jan-Normalniederländer und auch Heiri-Normalschweizer nicht gerne antun.

Ich würde auch behaupten, dass der Takt unterschied auch eine Rolle spielt. Der Fyra zwischen Amsterdam und Rotterdam hat einen Halbstundentakt der IC einen Viertelstundentakt. Wenn ich also in Rotterdam arbeite und ich weiss dass ich den IC 15min vor dem Fyra erwische wird der Zeitvorteil nur noch 10min betragen. Darum finde ich den 15min-Takt für den Fyra wichtig. Man muss dasselbe angebot schaffen wie mit dem IC, sonst verlagert man die Kunden nicht.

Aber am besten soll dieser ganze Aufpreiskram natürlich nicht sein und erst recht nicht solange man inner-NL mit Surrogatzügen fährt.

Den Aufpreis könnte man ja auch mit Fahrpreiserhöhungen auf den entsprechenden Relationen reinholen. Z.B. Einheitstarif Amsterdam-Rotterdam wird um ein paar Euro erhöt, dafür sind die Tickets auch für den Fyra gültig. Dies schafft dann auch neue Kapazitäten auf der Altstrecke, was auch dort mehr Reisende anzieht (im Idealfall).

1. Die Strecken können vom existierenden Rollmaterial befahren werden, ohne irgendwelchen HGV-Zügen im Weg zu stehen. Es viele Zugläufe moderat beschleunigt statt wenige Zugläufe stark.
2. Es wird kein spezielles HGV-Rollmaterial benötigt (welches zudem einen grossen Teil seines Laufwegs auf nicht-HGV-Strecken fahren würde). Das spart Kosten.
3. Der Verzicht auf HGV-Rollmaterial macht eine Produktedifferenzierung unnötig, was das Tarifsystem einfach hält und die Auslastung der Neubaustrecken fördert.
4. Durch Ausrichtung der Neubaustrecken am ITF werden Reisezeitgewinne möglich, welche über den Fahrzeitgewinn der Neubaustrecke hinausgehen.

Ich kenne NL nicht gut genug um zu sagen, ob dieses Model übertragbar gewesen wäre.

Kein Problem, ich werde es mal versuchen. Einiges steht übrigens schon hier.

Zu 1: das war in NL nicht möglich, weil die HSL-Zuid vom Altnetz abweichendem Bahnstrom und Zugsicherungssystem hatte. Bei 1500 V DC wäre es bei 160 km/h Schluß; 200 km/h wie in CH wären nicht möglich. Dass der Thalys auf einer neuen Strecke nur 160 km/h fahren durfte, war international nicht verteidigbar. Wäre das Altnetz mit 25kV betrieben, dann wäre die Sache schon erheblich leichter gewesen, würden die IC-Dostos wohl für 200 km/h konzipiert und heute schon über die Strecke fahren.

Zu 2: ja, das Rollmaterial ist langsam, aber die ATB ist im Moment Limitfaktor. Dadurch ist es bei 140 km/h Schluß. Erst wenn man ERTMS verwendet, wird das aktuelle Fahrzeugmaterial (160 km/h) Limitfaktor.
Dass wir nur 160 km/h schnelle Züge haben, hat folgende Gründe:

a. der Abstand zwischen unseren Städten ist zu klein für einen sinnvollen 200 km/h Betrieb. In Vergleich zu 140 km/h erfordert 200 km/h z.B. eine doppelte Energiemenge. Zwar kann man auf Strecken wie Zwolle-Groningen lange Abschnitte ohne Halt fahren, aber die relativ kleine Fahrgastzahlen dieser Strecken rechtfertigten die Energie-Mehrkosten nicht. Über Sachen wie Beseitigung von Bahnsteigpassagen, Bahnübergänge und Vergrößerung des Gleisabstandes rede ich erst gar nicht. Die 1500 V Energieversorgung tat auch einiges (ungünstige Beschleunigungskurve), aber auch bei 25kV hätte es wohl kaum 160+ km/h Fahrzeugmaterial gegeben.

b. als NS Ende 70er neue IC-Wagen beschaffte, sah das Unternehmen keinen sinnvollen Grund, diese Wagen in langen D-Zugläufen mitzuschicken. Das Unternehmen machte dann auch nicht mit in der Eurofima-Kooperation. Zudem waren die meisten internationalen Anbindungen bis etwa 1995 derart, dass man mit 160 km/h auskam. Tatsächlich hatten einige D-Züge mal IC-Wagen der NS dabei. Diese fuhren aber bis an die Grenze; ich erinnere mich auch noch ein BDk-Wagen im D-Zug Hoek van Holland-Chur der bis Köln mitfuhr, nur damit der Zug auf Hoek van Holland-Köln Fahrradbeförderung ermöglichte.
Nach und nach verschwanden die IC-Wagen aus den D-Zügen; in ECs haben die s.i.w. niemals mitgefahren (diese Züge meistens mit Eurofima-Wagen). Danach kamen Thalys und ICE International als maßgeschneiderte HGV-Züge.

Klar hätte man eine Flotte 1500 V/25kV Mehrsystemfahrzeuge beschaffen können, welche bei 25 kV 200 km/h schaffen. Das passierte aus folgende Gründen nicht:

a. die IC-Flotte (ICM, ICR) stammte aus Ende 70ern, die Elloks der Baureihe 1600 aus 1981. Als Anfang 90er neue Züge benötigt wurden, war diese Flotte also relativ neu. Der Neubedarf sah man zudem nicht im Bereich IC, sondern im Bereich IR; diese wurden ja meist mit Hundeköpfen aus den 50ern gefahren. So entstanden also die VIRM-Triebwagen. Da bei einem IR-Betrieb die Halteabstände noch kürzer waren als bei einem IC-Betrieb, fand man 160 km/h vmax ausreichend. Dass die VIRM-Triebwagen später der Rückgrat unseres IC-Verkehrs wurden, konnte man damals nicht vermuten.

b. Anfang 90er gab es s.i.w. noch keine Überlegungen, Inlandszüge über die HSL-Zuid zu fahren.

c. die Beschaffung einer neuen Mehrsystem-Ellokbaureihe sah NS nicht als sinnvoll, weil man den Betrieb auf Triebwagen umstellen möchte; das Wagenzugkonzept wäre nicht mehr zeitgemäß/passend.

Insgesamt stehen die Vorzeichen also weniger günstig als in CH und AT, vermutlich wäre man dennoch erfolgreicher gewesen als mit dem jetzigen Konzept.

Meiner Meinung nach sind die separate Ausschreibungen von HSL-Zuid und Altnetz die ausschlaggebende Fehlentscheidung gewesen. Wären Bestandnetz und HSL-Zuid zusammen, dann hätte man immer noch nationale und internationale Verkehre separat ausschreiben können. Man sollte damals nicht die Netze getrennt haben.

Denkbar wäre dann, dass NS für den Inlandsverkehr 200 km/h VIRM bestellt hat (Option sollte es gegeben haben, wurde aber nicht benutzt).
Im internationalen Verkehr gäbe es dann nach wie vor der Thalys als A-Produkt (später dann auch ICE International und e320) und als B-Produkt der Beneluxzug als z.B. Mehrsystem-Vectron + belgische I-11 Wagen (200 km/h).

Dann wäre auch die Akzeptanz der Strecke besser gewesen, hätten weitere Neu- und Ausbauten wie z.B. HSL-Oost Amsterdam-Utrecht-Arnhem als 200 km/h Strecke mehr Unterstützung der Bevölkerung gehabt und würde ICE International Amsterdam-Frankfurt in 3:10 zurücklegen.

gruß,

Oscar (NL).

Gibt es eine Statistik wie sich die Fahrgastzahlen entwickelt haben als der Zuschlag billiger wurde?

Die Zahl 2,6 Millionen stammt aus 2012. Damals waren die Zuschläge schon relativ niedrig.
Beim Anfangsbetrieb (lies: die ursprünglich ausgedachten hohen Aufpreise!) war die Zahl sogar noch niedriger.

...bleibt noch die Frage wieviel Reisezeit der Fyra spart, wenn man von Haus zu Haus fährt, die meisten Berufspendler werden ja nicht in Amsterdam CS wohnen.

Innerhalb der Randstad ist die Vernetzung relativ gut. Auch in der Umgebung von Amsterdam und Rotterdam gibt es viele Busse und Bahnen, und kann man also mit Fyra Zeit sparen, sogar wenn dieser als Surrogat verkehrt. Die HSL-Zuid ist ja auch eine Streckenverkürzung.

Wenn ich also sowieso erst mit dem normalen Zug nach CS fahren und in Rotterdam oder Breda nochmal umsteigen muss würde ich vermutlich auch einen direkten IC vorziehen.

Genau das passierte bei Eindhoven-Den Haag.

Bei Systemintegration würde der direkte "IC" wohl via HSL-Zuid fahren und somit Dordrecht auslassen.
Weil die HSL-Zuid separat vom Altnetz konzessioniert wurde, darf NS Reizigers nicht mit "IC"s über die Strecke fahren.
Also muss man in Breda und Rotterdam umsteigen, wenn man das arme NS Hispeed doch ein paar Eurochen in die Kasse gönnen möchte.
Nur schade, dass weder Breda noch Rotterdam mit dem Altnetz verknotet sind = alle Fyra-Zeitersparnisse werden in Breda und Rotterdam auf den Bahnsteigen der dortigen Bahnhöfe verbummelt. Und dafür muss Jan auch noch Aufpreis bezahlen.

Also fährt Jan nach wie vor mit dem "IC".

Reisen die potentiellen Fahrgäste nun überhaupt nicht oder nutzen sie die Altbaustrecken?

Im Falle Rotterdam-Schiphol(-Amsterdam) ist es von der Situation abhängig, ob man dennoch die Aufpreise bezahlt, via Den Haag reist, das Auto benutzt oder gar nicht mehr pendelt (lies: andere Arbeitsstelle sucht, zu Hause arbeitet, das Haus des Eltern verläßt und in einen Studentenheim umzieht).

gruß,

Oscar (NL).

Zudem erscheint mir der HGV in NL als eine Art Parallelangebot.

Die Situation ist vergleichbar mit Köln-Frankfurt (K-F) in Deutschland. Folgende Eigenschaften haben die Projekte gemeinsam:

1. es gibt parallel eine "schnelle" und eine "langsame" Strecke.
2. auf beiden Strecken verkehren Fernzüge.
3. der Fernzug auf der schnellere Strecke ist höherwertig als der der langsameren Strecke.
4. die "schnelle" Reise ist teurer als die "langsame" Reise.

Wenn man die Fyra besser ins System integrieren würde (ohne Aufpreis als IC300 mit demselben Takt wie der reguläre IC heute verkehrt), könnte man die alten Strecken entlasten. Auf diesen könnte man dann vielleicht den einen oder anderen Halt hinzufügen und die heutigen IC-Linien als IR weiterführen. Damit gibt es mehr Kapazität und mehr Bahn für jedermann.

Es gibt aber auch einige Unterschiede in Vergleich zu K-F:

1. bei uns betreibt NS Hispeed die schnellen Züge, NS Reizigers die langsamen. In Deutschland betreibt DB Fernverkehr beide Strecken K-F; demzufolge fahren auch ICEs durch das Mittelrheintal.
2. bei uns ist (wohl demzufolge) die Strecke nicht im Gesamtnetz integriert.

Der Grund, warum die HSL-Zuid damals separat vom Nationalnetz ausgeschrieben wurde, ist mir nicht klar.
Ein oft verwendetes Argument ist, dass die HSL-Zuid einen internationalen Komponent hatte und also nach EU-Gesetz konzessioniert werden mußte. Dann müßte aber auch K-F separat vom restlichen DB Netz konzessioniert werden, denn bei der Planfeststellung von K-F war schon klar, dass die Strecke gleich drei internationale Komponente hatte: Frankfurt-Amsterdam, Frankfurt-Brüssel und Dortmund-Basel. Nicht umsonst umfaßte das Projekt die Entwicklung und Beschaffung eines Mehrsystem-ICEs, damit man Amsterdam und Brüssel bedienen konnte.

Bern-Olten wurde auch deshalb zum erfolg, weil es danach einen wirklichen ITF im Schweizer Mittelland gab.
Diesen Netzeffekt wird es in NL nicht geben, da das Netz schon sehr gut funktioniert.

Lies: da das Bahnnetz schon sehr gut funktioniert.
Nur schade, dass das Busnetz nicht so gut funktioniert wie das Bahnnetz.
In der Randstad geht es noch, mit Bussen die im selben Takt wie die Bahnen verkehren, aber zumindest rundum Eindhoven sind die Regionalbusse in Vergleich zur Bahn dünn gesäht und meistens nicht mit dem Bahnnetz verknüpft.

In CH bilden Bus und Bahn dagegen ein System.

gruß,

Oscar (NL).

Beste Grüsse

Sind es denn mehr Schweizer die profitieren?

Absolut betrachtet wohl nicht, weil die CH-Einwohnerzahl kleiner als die von NL ist.
Absolute Zahlen sagen etwas über die Geldeinnahmen und die variablen Kosten. Zusammen mit den Fixkosten ergibt sich dann die Rentabilität.

Ich kann aber auch relative Zahlen verwenden (also Prozentzahl der Einwohnerzahl des Landes), und dann würde die Schweiz erheblich besser da stehen.
Relative Zahlen sagen etwas über die Produktakzeptanz. Wenn relativ viel Geld verdient wird, aber relativ wenig Leute das Produkt annehmen, werden zukünftigen Investitionen politisch schwerer verteidigbar.

Zudem bietet die HSL-Zuid eine weitaus grössere Fahrzeitverkürzung zwischen den Relationen als Bern-Olten. Demzufolge ist das Potential sicherlich da.

Die HSL-Zuid erbrachte etwa 25 Minuten, Bern-Olten 15, also fast doppelt so viel.
Dafür werden in CH aber (mehr als) doppelt soviele Relationen beschleunigt, noch mal abgesehen von ITF (mit dem ITF wurde die Sache sogar noch interessanter).

Leider hat man sich für ein Aufpreissystem entschieden. Damit fragt sich der Kunde natürlich ob er für die Zeitersparnis wirklich zusätzlich Zahlen will.

Man soll zwei Sachen unterscheiden:

a. der Fahrgast ist zu einem extra Kaufvorgang gezwungen;
b. der Fahrgast muss N Euro extra pro Fahrt bezahlen.

Auch wenn der Aufpreis 1 Eurocent wäre, ist der Fahrgast im Moment gezwungen, einen extra Kaufvorgang zu machen:

1. am Automaten angeben: Papierfahrschein mit Fyra-Benutzung, oder
2. Fyra-Aufpreis als Papierfahrkarte kaufen, oder
3. Fyra-Aufpreis auf die Chipkarte laden.

Ist alles Aufwand für Jan Normalniederländer, nicht für Roger Normalschweizer. Auch wenn Jan einen Aufpreisabo nimmt, lediglich ist die Frequenz des Kaufvorgangs kleiner.

Die Sache wäre vielleicht besser gewesen wenn man mit der OV Chipkaart nicht im Bahnhof, sondern im Zug ein- und auscheckt. Genauso wie beim Bus oder bei der Straßenbahn. Selbstverständlich mit dem Verfahren "Overstap OK" = kein Starttarif bei sofortigem Umstieg. Dann hätte man für den Fyra den Aufpreis mitberechnen können und der Fahrgast könnte sich den Kaufvorgang sparen.
Frage ist allerdings, wie das praktisch funktioniert mit diesen großen Fahrgastzahlen, daher "vielleicht".

Sehr interessant wäre zu erfahren, wieviel Prozent der Fyra-Reisende mit einem Einzelfahrschein reisen und wieviele mit einem Vielfahrerabo.
Wenn die Mehrheit ein Abo hat, dann ist der Kaufvorgang Limitfaktor des Erfolgs.
Wenn die Mehrheit eine Einzelfahrkarte hat, dann ist der Aufpreis an sich Limitfaktor.
Aber am besten soll dieser ganze Aufpreiskram natürlich nicht sein und erst recht nicht solange man inner-NL mit Surrogatzügen fährt. Ich bezahle doch auch keinen Aufpreis für die Utrechtkurve, weil diese mir wegen Direktverbindung Eindhoven-Schiphol 10 Minuten Zeitersparnis ermöglicht?

gruß,

Oscar (NL).

1. Die Strecken können vom existierenden Rollmaterial befahren werden, ohne irgendwelchen HGV-Zügen im Weg zu stehen. Es viele Zugläufe moderat beschleunigt statt wenige Zugläufe stark.

2. Es wird kein spezielles HGV-Rollmaterial benötigt (welches zudem einen grossen Teil seines Laufwegs auf nicht-HGV-Strecken fahren würde). Das spart Kosten.

3. Der Verzicht auf HGV-Rollmaterial macht eine Produktedifferenzierung unnötig, was das Tarifsystem einfach hält und die Auslastung der Neubaustrecken fördert.

4. Durch Ausrichtung der Neubaustrecken am ITF werden Reisezeitgewinne möglich, welche über den Fahrzeitgewinn der Neubaustrecke hinausgehen.

Ich kenne NL nicht gut genug um zu sagen, ob dieses Model übertragbar gewesen wäre. Punkt 2 ist sicher schon mal problematisch, weil das existierende Rollmaterial in NL sehr langsam ist. Bei Punkt 4 ist in NL wenig zu holen, weil die Takte so gut sind, dass sich ein ITF höchstens am Rand lohnt. Und Punkt 3 ist wegen der Chipkaart auch weniger wichtig. Insgesamt stehen die Vorzeichen also weniger günstig als in CH und AT, vermutlich wäre man dennoch erfolgreicher gewesen als mit dem jetzigen Konzept.

Es waren noch viel kleinere und grössere Projekte dabei, die ich hier nicht genannt habe.

Warum wird die Strecke denn im Inlandsverkehr so wenig benutzt? Ansätze:

A. die damaligen Erwartungen waren viel zu hoch;
B. die aktuelle Darstellung des Bahnproduktes Fyra ist zu unattraktiv.

Was denkt Ihr? Selber vermute ich z.B., dass vom nationalen Komponent der Strecke viel zu viel erwartet wurde.
Man vergleicht halt HSL-Zuid mit Bern-Olten und stellt fest, dass von Bern-Olten weit mehr Schweizer profitierten als Niederländer von der HSL-Zuid.

Sind es denn mehr Schweizer die Profitieren? Könnte knapp werden, der Grossraum Zürich wohnen etwa halb so viele Menschen wie im Grossraum Amsterdam. Basel und Umgebung hat so ca. 30-40% weniger Einwohner als Rotterdam und Genf kommt vielleicht knapp auf die hälfte von Den Haag. Bern ist nochmals wesentlich kleiner und in etwa mit Breda vergleichbar. Biel, Lausanne, Luzern, St. Gallen und all das Kleinfieh dazwischen sind allesamt vielleicht halb so gross wie Antwerpen und Brüssel zusammen. Zudem bietet die HSL-Zuid eine weitaus grössere Fahrzeitverkürzung zwischen den Relationen als Bern-Olten. Demzufolge ist das Potezial sicherlich da.

Leider hat man sich für ein Aufpreissystem entschieden. Damit fragt sich der Kunde natürlich ob er für die Zeitersparnis wirklich zusätzlich Zahlen will. Es geht auch die Flexibilität verloren. Ein Beispiel: Wenn ich von Bern nach Olten will, kann ich mit dem selben Ticket über die NBS wie über die Altstrecke fahren und dies zu jeder Tageszeit. Falls ich also den IC über die NBS um 2min verpasse kann ich den IR über Burgdorf nehmen und bin dann immer noch 15min früher in Olten als wenn ich den IC 30min später nehme.

Zudem erscheint mir der HGV in NL als eine Art Parallelangebot. Wenn man die Fyra besser ins System integrieren würde (ohne Aufpreis als IC300 mit demselben Takt wie der reguläre IC heute verkehrt), könnte man die alten Strecken entlasten. Auf diesen könnte man dann vielleicht den einen oder anderen Halt hinzufügen und die heutigen IC-Linien als IR weiterführen. Damit gibt es mehr Kapazität und mehr Bahn für jedermann.

Bern-Olten wurde auch deshalb zum erfolg, weil es danach einen wirklichen ITF im Schweizer Mittelland gab. Diesen Netzeffekt wird es in NL nicht geben, da das Netz schon sehr gut funktioniert.

Beste Grüsse

Hallo ICE-Fans,

in Folge 133 habe ich den Ist-Betrieb der AMS-BRX Fyras behandelt. Es ist interessant, die Ist-Zahlen der gesamten Inlandsleistung vom Bahnprodukt Fyra [1] zu vergleichen mit Soll-Zahlen aus der Vergangenheit.
In diesem Artikel kann man bezüglich jährliche Fahrgäste folgendes erfahren:

Soll 1994:     7   Mio.
Soll 2002:    19   Mio.
Soll 2007:    16   Mio.
Ist 2012:      2.6 Mio.

Nur 14% der Erwartung aus 2002 wird erfüllt.
Wir erinnnern uns noch die damals geplante Tagesleistung der HSL-Zuid, aus der die Beschaffung von 19 V250-Triebwagen hervorkam:

32x Amsterdam-Rotterdam v.v.
32x Amsterdam-Breda v.v.
16x Amsterdam-Brüssel v.v.
16x Amsterdam-Paris v.v.
8x Den Haag-Breda-Brüssel v.v.

Wenn man bedenkt, dass:

a. Amsterdam und Rotterdam die beiden größten Städte der NL sind,
b. die dritte Stadt Den Haag nicht weit von Rotterdam ist,
c. Rotterdam auch noch Reisende aus Utrecht (und somit auch Leeuwarden, Groningen und Enschede) aufnehmen kann,
d. Rotterdam-Brüssel innerhalb einer Stunde machbar sein sollte,
e. in Antwerpen Umstieg nach Gent/Brügge/Oostende möglich ist,
f. die Altstrecke Amsterdam-Den Haag-Rotterdam hoffnungslos überlastet war,
g. weitere Verlängerungen nach Luxemburg, über Paris hinaus und nach London möglich sind,

dann müßte in der Tat ein Riesenpotential für die Strecke vorhanden sein.

Warum wird die Strecke denn im Inlandsverkehr so wenig benutzt? Ansätze:

A. die damaligen Erwartungen waren viel zu hoch;
B. die aktuelle Darstellung des Bahnproduktes Fyra ist zu unattraktiv.

Was denkt Ihr? Selber vermute ich z.B., dass vom nationalen Komponent der Strecke viel zu viel erwartet wurde.
Man vergleicht halt HSL-Zuid mit Bern-Olten und stellt fest, dass von Bern-Olten weit mehr Schweizer profitierten als Niederländer von der HSL-Zuid.

gruß,

Oscar (NL), hat schon viele Gedanken über beide Ansätze aber muss sie aussortieren.

[1] Surrogatzüge Amsterdam-Rotterdam(-Breda) und V250 Bonusfahrten Amsterdam-Rotterdam, nicht Benelux-IC, nicht Inlandsbenutzung der Fyra V250 AMS-BRX.