Es gibt auch problemlose Weichen (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 16.12.2010, 10:43 (vor 5659 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von Oscar (NL), Donnerstag, 16.12.2010, 10:44

+ 5-Minutenpünktlichkeit >97% (da war CH besser, oder?)

Nein, die SBB kommen nur auf 96%. Das schweizerische Netz ist allerdings dichter befahren und hat keine unabhängigen Shinkansen mit astronomischer Pünktlichkeit. Das soll aber die hervorragende Leistung der Japaner insbesondere angesichts ihrer enormen Passagierzahlen nicht schmälern. Zudem ist 5-Minutenpünktlichkeit in der Schweiz eigentlich ungenügend, da sind schon die meisten Anschlüsse weg, daher wird seit 2009 mit 3 Minuten gerechnet.

Ich vermute, die Verfasser des Artikels haben die 5-Minutenpünktlichkeit nur als Vergleichsmass genommen. CH und NL verwenden 3-Minutenpünktlichkeit.
In Japan durfte sogar bei +50 Sekunden den Anschluß weg sein (dafür hat man dann innerhalb 10 Minuten den nächsten).

- Signale gegen die Fahrtrichtung

Was ist da das Problem (ausser Geldverbrauch)?

Ein Problem ist es nicht, es kompliziert nun halt die Situation, während Prorail es nicht als nötig sieht:

1. in NL wird planmäßig jedes Gleis nur ein einer Richtung gefahren. (Oscar (NL): das ist nicht so, Entrostungsfahrten werden auch geplant, dann ist zumindest kurzer Zeit der Zug ein "Falschfahrer")
2. wenn unter rollendem Rad gearbeitet wird und ein Gleis gesperrt werden muss, sind andere Lösungen denkbar, "falsch fahren" soll nicht sein (Oscar (NL): aber SEV mit Bussen auch nicht)
3. für die Nachsteuerung hat es keinen Zweck, weil bei Sperren meistens beide Gleise gesperrt sind.

Die Hintergrundgedanke durfte sein: "auf den Autobahnen werden die Fahrspuren doch auch nur in einer Richtung befahren?"

Hm, gibts eigentlich keine überlappenen Blöcke? Vorsignal steht 1400m vor Hauptsignal, aber alle 1000m kommt ein neues Hauptsignal?

Bin ich mir nicht sicher. S.i.w. ist meistens das Hauptsignal von Block N zugleich Vorsignal von Block N+1.

- überdimensionierte Bahnsteige

Das ist ja wohl kaum verbreitet.

In NL aber doch. In viele Orten liegen 320 m Bahnsteige, auch wenn dort kein 12-Wagen-IC-Dosto hält. Gründe dafür:

1. auf die Zukunft vorbereitet sein. Für Deurne und Horst-Sevenum darf das stimmen, diese Bahnhöfe sind "IC"-Bahnhöfe geworden. Aber das gilt nicht für Heeze, wo 200 m Bahnsteige liegen. Der Bahnhof wird niemals IC-Bahnhof und es wird nicht passieren, dass man 2x ET425NL sechsteilig für die Regionalbahn Eindhoven-Weert braucht.

2. damit notfalls ein 12-Wagen-IC-Dosto dort halten kann. Auch dieses Argument kann ich nur teilweise zustimmen. Für Notfälle kann man auch zulassen, dass der Zug nicht komplett am Bahnsteig steht, sonst könnte man den Zug überhaupt nicht evakuieren, sollte er mitten in der Pampa stehen.

a. erst Signale planen, dann Weichen. Nicht andersrum!

Interessant! Wo sollen den die Weichen sein, kurz vor den Signalen, damit eine freie Trasse auf dem abzeigenden Ast ausgenützt werden kann?

De Hintergrundgedanke ist hier, dass es leichter ist, nachher Signale zu verschieben, als nachher Weichen zu verschieben. Im letzten Fall muss auch die Oberleitung neu gelegt werden.

b. Bremswege je nach wirklich fahrender Zugtyp auslegen. 1400 m ist Quatsch für Den Dolder-Baarn, wo nur S-Bahnen mit ET425NL fahren.

Kennst du zufällig deren Bremsweg?

Genaue Angaben habe ich nicht, aber in Gegensatz zu einem schweren Güterzug sind die Fahrzeuge gerade für schnelles Bremsen ausgelegt worden.

Und wenn ein Gleis gesperrt ist: nicht ständig Fahrtrichtung wechseln, sondern die Strecke brechen und ggf. Schienenersatzverkehr.

Warum? Nunja, ist wohl was dran, das wird neuerdings auf der Strecke Genf-Lausanne gemacht, damit man schneller reparieren kann. Sehr stark ausgelastete Strecke ohne Ausweichmöglichkeit.

Laut Prorail sind eingleisige Sperren (z.B. liegengebliebener Zug) meistens schnell behoben. Jedenfalls schneller als die Umstellung auf eingleisiger Betrieb (was zudem zu Zugausfällen auf sonstigen Strecken führt = erkläre mal einem Fahrgast aus Amsterdam, sein Zug nach Nijmegen fällt aus weil 45 km von der Strecke entfernt ein Zug liegengeblieben ist).

Was meinst Du mit Verkantung?

Wo eine Weiche liegt, hat man entweder Geradeposition oder abbiegende Position. Bei einem geraden Abschnitt kann man die Verkantung optimieren, bei einem gebogenen Abschnitt auch, aber bei einer Weiche muss man einen Kompromiss finden.

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Zum Artikel: ich bin mit der ganzen Argumentation nicht ganz einverstanden. Viele Sachen habe ich hier ins Forum geworfen, um mal rauszufinden, was die ICE-Fans davon halten.
Fand es auch bemerkenswert, dass die Verfasser reichlich mit dem Zauberwort "eigentlich" streuen. "Eigentlich" ist die Non-Plus-Ultra-Methode, eigene Stellungnahmen zu entkraften. Man ist dafür, oder man ist dagegen, aber man ist nicht "eigentlich dafür". Das lässt sich fast als "dagegen" lesen.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.