was die Japaner anders machen (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 15.12.2010, 14:10 (vor 5659 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo ICE-Fans,

im verknüpften Dokument wird dargestellt, was die Japaner anders machen. Zuvor hiess es: "Ja, aber NL ist kein Japan, also nicht machbar". Schluss damit.

Weichen sind kein Ersatz für Augen, Ohren, Verstand.

Das JP-Netz hat 3 wichtige Aufgaben: Kapazität schaffen, schnelle Trassen schaffen und... nix. Der Gewinn entsteht gerade dadurch, dass man sich auf Hauptsachen konzentriert und Nebensachen nicht berücksichtigt.
Warum liegen rundum Utrecht 280 Weichen? Weil man einen Zug, der planmäßig auf Gleis 5a Einfahrt hat, notfalls auf Gleis 18b einfahren möchte, auch wenn Gleis 18a schon belegt ist. Und das ganze auch umgekehrt, und das ganze auch von der anderen Richtung. Schluss damit! Tokyo verarbeitet 3x soviele Züge bei nur 10% der Weichen.

Japanische Eisenbahn:

+ 1 IC und 1 S pro 10 Minuten, meistens auf 2 Gleisen, nur gezielte Überholungen
+ Abfahrten pro Gleis jede 2 Minuten
+ 5-Minutenpünktlichkeit >97% (da war CH besser, oder?)
+ Zug und Infra in einem Unternehmen (also nix Trennung a la NS/Prorail, dafür geographische Trennung)
+ diese Unternehmen fahren auch Züge auf Nachbarnetze
+ keine Fahrpreiserhöhungen seit 1987
+ die Unternehmen funktionieren eigenwirtschaftlich, sind gewinntreibend und zahlen dem Staat Steuer

Nicht "Zug und Infra in einem Unternehmen", sondern "Zug und Infra in einem Unternehmen"

Was ist Kapazität?

+ kurzer Blockabstand in der Fahrtrichtung, wenn es sein muss sogar 100 Meter!
+ freie Signalpositionierung
+ Bremswege konform tatsächlich fahrende Züge, keine Sicherheitspuffer "falls ein 5000 Tonnen schwerer Güterzug auf die S-Bahntrasse gerät" (aus diesem Grund sind unsere Blockabstände durchschnittlich 1400 m).

Was ist Geschwindigkeit?

+ sehr starke Beschleunigungs-/Bremskurve: Weichen im Bahnhofsbereich werden mit 80 km/h in abbiegender Strang befahren (NL: 40 km/h)
+ Stillstandsminimierung: Haltezeiten von 20-30 Sekunden (auch IC!), Wendezeiten von 2 Minuten.

Was macht NL falsch?

- Weichenstrassen für sporadische Verbindungen
- Signale gegen die Fahrtrichtung
- Bremsweg landesweit immer der des am schlechtesten bremsenden Zuges
- überdimensionierte Bahnsteige

Nicht so sehr die einzelne genannte Sachen, sondern die Summe des ganzen.
Folge: Teure Infra, die die Hauptaufgaben (Kapazität, Geschwindigkeit) nicht erfüllt.

Wie soll man das besser tun?

1. Signale nach Planbetrieb auslegen, nicht nach unbehindertem Zuglauf (lies: Streckengeschwindigkeit).
In NL wurde vorgerechnet, der am schlechtesten bremsenden Zug braucht 1400 m bevor er steht -> Blockabstand generell 1400 m.
Gelbes Signal = das ganze Block mit 40 km/h (11 m/s) befahren -> Fahrzeit 1400/11 = 127 Sekunden.
Bei 140 km/h (39 m/s, Streckengeschwindigkeit) sind es 36 Sekunden. Man verliert pro Block also anderthalb Minuten.
Mit zusätzlichen Signalen und besserer Beschleunigungs-/Bremskurve kann man so die Infra besser benutzen und bleiben die Verspätungsfolgen limitiert.

Interessante Überlegungen:

a. erst Signale planen, dann Weichen. Nicht andersrum!
b. Bremswege je nach wirklich fahrender Zugtyp auslegen. 1400 m ist Quatsch für Den Dolder-Baarn, wo nur S-Bahnen mit ET425NL fahren.
c. Bahnsteig nicht länger als der längste planmäßige Zug. Ist-Länge Sittard = 670 m = Quatsch. Es gibt bei uns keine 25-Wagenzüge.

2. Signale in nur einer Richtung.
Warum Signale in beiden Richtungen, wenn man doch nur rechts fährt und bei Widrigkeiten doch meistens beide Gleise gesperrt sind?
Und wenn ein Gleis gesperrt ist: nicht ständig Fahrtrichtung wechseln, sondern die Strecke brechen und ggf. Schienenersatzverkehr.

3. Weniger Weichen.
Eine Weiche kostet Kapazität (keine Signale möglich), Geschwindigkeit (auch in Geradeposition wegen Verkantung), Pünktlichkeit (Kreuzungsfahrten, Rostfahren, falsche Fahrwege), Verfügbarkeit (Störung, Wartung), Sicherheit (z.B. Entgleisung), Geld, Lärm, Vibrationen, Fahrkomfort und Energie (Heizung).

-> Nachsteuerung vorbeugen statt ermöglichen.

4. vmin erhöhen, nicht vmax. Das wussten wir schon.
Von Rennbahnen profitiert nur der Fernverkehr, von erhöhter vmin alle Züge. 40->60 bringt 10x so viel Fahrzeitgewinn wie 140->160.
Während 160->200 die Unterschiede FV/NV nur verstärkt und Kapazität kostet, kann man mit erhöhter vmin Kapazität gewinnen, weil die Infra schneller freigemacht wird.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.