Gröbenzeller Spange (Allgemeines Forum)

ThomasK, Mittwoch, 09.10.2019, 14:05 (vor 2371 Tagen) @ naseweiß

Augsburg ACHT:
1 ICE Stuttgart, 1 IC Stuttgart, 1 ICE Nürnberg/Würzburg, ggf. 1 zusätzlicher IC
2 Takt-RE/RB, 2 zusätzliche RE/RB

Buchloe VIER:
1 EC/RE Memmingen, 1 RE Kempten, 1 RB Memminngen, 1 RB Buchloe (nach Elektr.)

Garmisch VIER:
1 RB Garmisch-Innsbruck, 1 RE Garmisch, 1 RB Weilheim, 1 RB Kochel

Buchloer und Garmischer Züge in einer Zufahrt nach München Hbf zu vereinen ist recht logisch, da man so zwei gleichmäßig belastete Gleispaare Pasing-Hbf hat.

Wenn man die Buchloer Züge auf die Augsgurger Strecke leitet, kommen sie in München Hbf vor der Haupthalle an. Diese ist, im Gegensatz zu den Flügelbahnhöfen aber schon sehr gut ausgelastet. Man hätte ein sehr erstes Bahnsteigzahl- und Vorfeldkreuzungs-Problem.

Gruß, naseweiß

Hallo!

Schauen wir uns mal den Spurplan für den gesamten MVV an, also das gesamte S-Bahn-Netz.

http://www.ropix.de/gleisplan/MVV/

Der Florian hat hier super Arbeit geleistet. Mit ihm habe ich schon eine Menge gefachsimpelt. Morgen um 18.00 Uhr werde ich ihn wahrscheinlich im AK Schienenverkehr wieder sehen.

Wenn wir uns auf die Donnersbergerbrücke stellen und nach Osten Richtung Hauptbahnhof gucken, dann ist die Gleiszuordnung an der Donnersbergerbrücke wie folgt:

S-Bahn-Stammstrecke + Holzkichen (4 Gleise)
Garmisch-Partenkirchen (2 Gleise)
Regensburg (2 Gleise)
Ingolstadt (2 Gleise)
Augsburg (2 Gleise)
BW 1 (2 Gleise)
Rosenheim (2 Gleise)

Der Rest ist irrelevant.

Im Wesentlichen ist es so, dass die Gleiszuordnung im Hauptbahnhof grob gesagt wie folgt ist:

5 - 10 Mühldorf und Rosenheim
11 - 14 Rosenheim
15 - 19 Augsburg
20 - 23 Ingolstadt
24 - 26 Regensburg
27 - 31 Garmisch-Partenkirchen
32 - 36 Holzkirchen

Wir gehen von maximal 4 Zugpaaren stündlich aus, die zwischen München Hbf und Buchloe fahren werden. Diese maximal 4 Zugpaare benötigen höchstens 2 Gleise, da mit der Elektrifizierung auch ins Allgäu moderne Elektrotriebzüge fahren werden (im Dezember 2034 wird die Strecke über Kempten und auch nach Oberstdorf bzw. auch nach Füssen ganz sicher elektrifiziert sein).

Die EC-Züge Richtung Zürich HB fahren heute alle aus der Haupthalle.

Grundsätzlich ist es so, dass in der Haupthalle die Kapazität so groß ist, dass zwei Gleise gesperrt werden können. Wegen der Probebohrungen für die Zweite Stammstrecke wird das auch gemacht.

Nun ist es so, dass die Strecke 5503, also die Augsburger Strecke, im Wesentlichen auf Gleis 18/19, also der Hallenmitte einmündet und die Strecke 5501, also die Ingolstädter Strecke, auf Gleis 22/23.

Kommt man nun von Augsburg über die Strecke 5503 rein, dann kann man mit einer kurzen Querung bis auf Gleis 21 einfahren, d.h. ohne Probleme können die beiden Ingolstädter Gleise 20/21 dem Augsburger Betrieb zugeschlagen werden, was heute auch immer wieder gemacht wird.

An der Südseite der Haupthalle können auch die Gleise 13 und 14 vom Rosenkheimer Betrieb auf den Augsburger Betrieb übergeführt werden, da mit den Bahnsteigverlängerungen auf den Gleisen 5 - 10 nun von den Gleisen 9 und 10 der Meridian in Dreifachtraktion abfahren kann. Die Gleise 11 und 12 reichen für den künftigen Stundentakt Richtung Wien und den künftigen Stundentakt Richtung Verona aus.

Die Meridianzüge Richtung Kufstein können sowieso nie in Dreifachtraktion fahren, sondern nur in Doppeltraktion weswegen für die auf den Gleisen 7 und 8 Platz genug ist. Die Gleise 5 und 6 sind für alle Mühldorfer RE lang genug (300 m Länge).

Die Gleise 24/25 werden im Wesentlichen vom Donau-Isar-Express benutzt, also den Zügen München Hbf - Passau Hbf. Es ist gar kein Problem, diese bei der Abzweigung Neuhausen bei Streckenkilometer 2,0, also ca. 200 m westlich des Brückenbauwerks Donnersbergerbrücke, auf die Garmischer Gleise überzuleiten und somit die Gleise 24/25 für den Ingolstädter Verkehr freizuräumen, wenn der Augsburger Verkehr die Ingolstädter Gleise 20/21 benutzt.

Mit der kurzen Querung kann man also für die Augsburger/Buchloer Strecke die Gleise 13 - 21 freiräumen, sodass also für maximal 12 stündliche Zugpaare (8 aus Augsburg und 4 aus Buchloe) 9 Gleise zur Verfügung stehen, was völlig ausreichend ist.

Sollte dies im Ausnahmefall einmal dennoch nicht reichen, dann kann man mit der langen Querung, wenn man also bei km 0,9 - also 100 m westlich der Hackerbrücke - die Fahrstraße einstellt, sogar von der Strecke 5503 bis nach Gleis 26 kommen.

In diesem Ausnahmefall ist es kein Beinbruch, wenn die Fahrstraße ca. 3 Minuten belegt ist, da dieser Fall sehr selten vorkommt.

Auch könnte man mit der langen Querung von der Strecke 5503 bis nach Gleis 5 einfahren.

Von den 8 Augsburger Zügen werden auch künftig mindestens die Hälfte kürzer sein als 300 m, sodass hier eine sehr große Flexibilität besteht.

Der Verkehr Richtung Buchloe wird künftig auch effizienter abgewickelt werden. Die Rangierfahrten mit der 218 entfallen, weil der ETR 610 ein Triebzug ist.

Weitere Effizienzgewinne können erreicht werden, wenn die Alexzüge auf Sandwichbespannung umgestellt werden.

Auch ist anzumerken, dass wir einige recht lange Wendezeiten in der Haupthalle haben. Der Donau-Isarexpress kommt zur Minute 37 rein und fährt zur Minute 24 raus, was eine Standzeit von 43 Minuten bedeutet.

Der Alexzug Richtung Regensburg Hbf steht teilweise 86 Minuten auf Gleis 26, da er um u.18 ankommt und um g.44 abfährt. Keinesfalls immer wieder der Taurus umrangiert. Da fünf Tauri im Umlauf sind, der Alex alle 2 Stunden fährt und bei Standzeiten von jeweils 1,5 Stunden in Regensburg Hbf und München Hbf werden in der Grundlast nur drei der fünf Tauri benötigt. Die Taktverdichter wie z.B. um 16.02 Uhr ab München Hbf benötigen nur einen Taurus und nicht zwei. Manchmal bleibt der Taurus 86 Minuten am Prellbock Gleis 26 stehen.

Wie haben im Betrieb noch sehr viel Luft.

Ein Hamburger Eisenbahner sagte mir mal, dass er München beneidet, weil München Hbf im Gegensatz zu Hamburg Hbf keine Kapazitätsprobleme hat. Grundsätzlich sehe ich das genauso. Auf 32 Gleisen kann man schon sehr viel machen.

Und für den Fall, dass man tatsächlich irgendwann einmal weitere Kapazitäten benötigen sollte, könnte man sich immer noch darüber Gedanken machen zwischen Pasing und Laim ein etwa 1000 m - 1500 m langes Überwerfungsbauwerk zwischen den Strecken 5503 und 5504 zu bauen, aber dies ist wirklich ferne Zukunftsmusik. Die Notwendigkeit dafür sehe ich die nächsten 30 Jahre nicht.