Fernbahnsteig Pasing Gleis 11/13 (2) (Allgemeines Forum)

ThomasK, Mittwoch, 09.10.2019, 12:21 (vor 2371 Tagen) @ Twindexx

- Teil 2 -

Ich zuvor (5):

Wichtig ist, dass die Abzweiggeschwindigkeit des EC München Hbf - Zürich HB in Gröbenzell von der Fernbahn München - Augsburg mit 130 km/h erfolgt, damit keine Trassen auf der Strecke München - Augsburg kaputtgehen.

Du dazu (5):

Also nachdem man von Pasing bis Gröbenzell 160 km/h fahren kann, sollte der Abzweig sinnvollerweise auch mit 160 km/h befahrbar sein.

Ich dazu (5):

Eine Abzweiggeschwindigkeit von 160 km/h hätte zu gewaltigen Sprungkosten geführt. Wenn man den Gröbenzeller Spange mit einem Radius von 1200 m ausgestattet hätte, dann hätte man ganze Häuserzeilen abreißen müssen oder aber einen sehr teuren Tunnel errichten müssen, was in keiner Weise gerechtfertigt ist.

Aber rechnen wir einmal nach.

Ein Zug, der 160 km/h fährt, benötigt für einen Kilometer 22,5 Sekunden; fährt er 130 km/h, dann braucht er für einen Kilometer 27,7 Sekunden, also 5,2 Sekunden länger.

Nehmen wir nun an, dass der SBB Triebfahrzeugführer im ETR 610 von München Hbf nach Buchloe fährt und mit dem Abbremsvorgang von 160 km/h auf 130 km/h 1000 Meter vor dem Signal beginnt. Zwar ist der Bremsweg von 160 km/h auf 130 km/h deutlich kürzer als 1000 m, aber wir rechnen jetzt mal damit, dass der SBB Triebfahrzeugführer sehr weich fährt.

Dann benötigt er für diesen Kilometer etwa 2,5 Sekunden mehr, wie wenn er mit 160 km/h weitergefahren wäre.

200 Meter nach dem Signal beginnt die Spaltweiche. Nehmen wir an - auch wenn das noch etwas dauern wird - dass die SBB in Doppeltraktion ETR 610 fahren will; gehen wir von einer Zuglänge von 420 m aus. Dann ist relevant für die 130 km/h die Wegstrecke 200 m Durchrutschweg + 200 m Weichenbereich + 420 m Zuglänge + 100 m Zusatzstrecke, also etwas weniger als einen Kilometer, wofür der ETR 610 also 5,2 Sekunden länger braucht, zusammen mit den vorhergehenden 2,5 Sekunden werden also gegenüber einer 160 km/h-Fahrt also insgesamt 7,7 Sekunden zusätzlich benötigt und das ist bei einer Zugfolgezeit von 225 Sekunden irrelevant, da dann noch 217 Sekunden verbleiben (max. 16 Züge pro Stunde und Richtung, davon aktuell 8 Richtung Augsburg, 4 Richtung Buchloe, 4 freie Trassen).

Seit Mai 1978 wurde im Bereich Gröbenzell - im Gegensatz zu heute - mit 200 km/h gefahren, da damals die LZB bei km 9,1 (Pasing = km 7,4, Langwied = km 10,0) begann. Käme es nun - was ich bestreite - auf diese 7,7 Sekunden an, dann wäre es kein Problem, wenn die DB - so wie ab Mai 1978 - zwischen km 9,1 und km 19,0 - wieder mit 200 km/h statt 160 km/h fährt. Der Fahrplan könnte weiterhin mit 160 km/h gerechnet werden, aber auf dessen 10 km führe dann der ICE eben mit 200 km/h statt 160 km/h. Wird der ICE Richtung Augsburg nun vom mit 130 km/h Richtung Zürich HB fahrenden ETR 610 um 7,7 Sekunden hingebremst, so kann er auf den verbleibenden 4 Kilometern nach der Ausfädelung des ETR 610 mit 200 km/h statt 160 km/h fahren und hat die 7,7 Sekunden bis Olching wieder aufgeholt, weil der Fahrplan weiterhin mit 160 km/h zwischen km 9,1 und km 19,0 gerechnet würde.

Wie ich schon schrieb, kommt es entscheidend darauf an, dass wir in Pasing 4 Bahnsteigkanten haben, damit wir pro Stunde und Richtung 16 Züge abfertigen können, was ausreicht (8 Richtung Augsburg und 4 Richtung Buchloe und 4 freie Trassen).

Richtung Buchloe ergibt sich vs. ab Dezember 2034 nach der Elektrifizierung Buchloe - Kempten - Immenstadt - Hergatz bzw. Ulm - Oberstdorf und Augsburg - Buchloe:

EC München Hbf - Zürich HB Stundentakt (ab Dezember 2034)
RB München Hbf - Buchloe - Füssen Stundentakt
RE München Hbf - Buchloe - Memmingen - Lindau Stundentakt
RE München Hbf - Buchloe - Kempten - Immenstadt - Oberstdorf/Lindau Stundentakt