München Hbf - Buchloe 37 Minuten (Allgemeines Forum)

ThomasK, Dienstag, 08.10.2019, 13:39 (vor 2372 Tagen) @ 218 466-1

Du schreibst (1)

Es fehlt einfach der viergleisige Ausbau Pasing - Geltendorf.

Ich dazu (1):
Es ist wichtig die Eisenbahn INTELLIGENT auszubauen und nicht ohne Hirn und Verstand Gleise zu verlegen.

Der viergleisige Ausbau Buchenau - Grafrath und die Realisierung der Gröbenzeller Spange ist völlig ausreichend und bietet die notwendige Flexibilität.

Dieser Ausbau ist recht einfach machbar; die Platz dafür ist vorhanden und abgesehen von der Brückenerweiterung westlich von Buchenau sind keine großartigen Kunstbauwerke notwendig. Der Wald ist dort längst schon gerodet:

Fahren wir also mal von Buchenau bis Grafrath:

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=40m1s

(einziges Kunstbauwerk Brückenerweiterung bei 40:40, sonst ist alles einfach)

Hier ist alles gerodet; der viergleisige Ausbau ist simpel und ohne technische Finessen und ohne Berliner Mauern:

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=40m46s

Der Hp Schöngeising liegt mitten im Wald.

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=41m52s

Der viergleisige Ausbau Buchenau - Grafrath ermöglicht eine fliegende Überholung der S-Bahn.

_________________

Ein viergleisiger Ausbau durch Türkenfeld wäre extrem aufwendig und juristisch kaum durchsetzbar.

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=49m36s

Ein viergleisiger Ausbau zwischen Buchenau und Fürstenfeldbruck wäre ebenfalls juristisch kaum durchsetzbar, da dann direkt am Kloster Fürstenfeld Berliner Mauern entstünden und das wäre denkmalschutztechnisch kaum durchsetzbar zu realisieren.

Auch müsste eine komplett neue Amperbrücke errichtet werden.

Wie gesagt: Infrastrukturplanung findet nicht im Vakuum statt; vielmehr muss man neben eisenbahnbetrieblichen Erfordernissen auch zahlreiche andere Aspekte beachten, wenn man nicht - so wie der Freistaat Bayern mit seinem S-Bahn-Tieftunnel - gründlich auf die Schnauze fliegen will.

Außerdem sind Eisenbahnfahrgäste auch Steuerzahler, die nicht wollen, dass Steuergelder für eine völlig nutzlose Eisenbahninfrastruktur ausgegeben werden.

Mit diesen beiden Maßnahmen kann die S-Bahn problemlos im 10-Minuten-Takt bis Grafrath fahren; zwischen Grafrath und Geltendorf ist ein 20-Minuten-Takt völlig ausreichend. Da die S-Bahn zwischen Geltendorf und Grafrath nur einmal hält (Türkenfeld) und insgesamt lediglich 2 Minuten länger benötigt als der Fernverkehr könnte mit diesen beiden Maßnahmen - also Gröbenzeller Spange und Viergleisiger Ausbau Buchenau - Grafrath die S-Bahn eisenbahnbetrieblich sogar im 10-Minuten-Takt bis Geltendorf fahren, was aber gar nicht notwendig ist.

In jedem Fall wäre eine Viergleisigkeit zwischen Grafrath und Geltendorf völlig rausgeschmissenes Geld, was woanders sinnvoller eingesetzt werden könnte.

Da die Regionalzüge und Fernzüge ab Roggenstein (km 19,0 zwischen Eichenau km 17,8 und Fürstenfeldbruck km 23,0) von der Strecke 5520 ausgefädelt werden und dann über die Gröbenzeller Spange zur Fernbahn Augsburg - München übergeleitet werden (Strecke 5503, NICHT 5543 = S-Bahn) und dann ab Gröbenzell auf den Augsburger Gleisen nach München fahren, hat dann die S4 die Strecke 5520 zwischen km 19,0 und Pasing für sich alleine.

Die Strecke zwischen Gröbenzell und München-Pasing ist bereits viergleisig, sodass hier kein weiterer Ausbaubedarf mehr besteht.

Schauen wir uns das einmal näher an.

https://youtu.be/485NZbYzviU?t=6m

Wir fahren auf der Fernbahn 5503 von München nach Augsburg; links die beiden S-Bahn-Gleise (Strecke 5543). Im Video sind wir jetzt bei km 14,0 zwischen Lochhausen und Gröbenzell. An dieser Stelle fahren dann sowohl die ICE-Züge Richtung Augsburg als auch der EC Richtung Zürich HB.

Ab 6:50 Fahrt durch Gröbenzell. Links der Hp der S-Bahn (km 15,6).

Ab 7:34 Ausfädelung der Züge Richtung Buchloe und Zürich HB. Geradeaus weiter nach Augsburg und dann in einem Linksbogen auf die Gröbenzeller Spange für die Züge nach Zürich HB.

7:46 Über diese Brücke wird die Gröbenzeller Spange (links) mit dem Nordring (rechts verbunden)

Jetzt zum anderen Video.

Nach einer Fahrt von 6 km über die Gröbenzeller Spange fädeln die Züge Richtung Zürich HB und Buchloe hier von rechts aus kommend in die Strecke München - Buchloe (5520) bei km 19,0 zwischen Eichenau und Fürstenfeldbruck ein:

Abfahrt in Eichenau km 17,8, danach Fahrt durch die Kurve Roggenstein und danach Einfädelung der Gröbenzeller Spange von rechts.

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=32m50s

Die Gröbenzeller Spange selbst kann auf 160 km/h oder 200 km/h trassiert werden. Die Einfädelung in die Augsburger Strecke geschieht mit 130 km/h, wobei im abzweigenden Strang die Einheitsweiche EW 2500-1:26,5 eingebaut würde. Da zwischen Gröbenzell und Pasing alle Regionalzüge und Fernzüge fast dieselbe Fahrdynamik haben und die S-Bahn ihre eigenen Gleise hat, ist es lediglich wichtig, dass die Ein- und Ausfädelung der Schweizer Züge in Gröbenzell mit 130 km/h zügig erfolgt und in Pasing, wo einige Fernzüge halten, vier statt zwei Bahnsteigkanten errichtet werden. Es ist kein Problem, wenn der ETR 610 zwischen zwei ICE-Zügen fährt. Wird die Gröbenzeller Spange auf 160 km/h trassiert, so verlängert sich die Fahrzeit für die Fernzüge gegenüber der Fahrt durch Puchheim um 36 Sekunden; wird die Gröbenzeller Spange auf 200 km/h trassiert, dann sind es 18 Sekunden Fahrzeitverlängerung.

Das ist alles schon durchgerechnet worden. Nur: Die deutsche Politik will eben (noch) nicht, das ist das Problem.

Es wäre fantastisch, wenn die Schweiz hier die festgefahrene deutsche Diskussion in die richtige Richtung lenken würde.

Lindau - München ist sowieso verkehrsplanerisch die Fernverkehrsstrecke der Schweizer; da können die Schweizer durchaus sich in die deutsche Diskussion einmischen.

Du weiter (2):

Mit lt. SMA geplanten 38 Min. München - Buchloe ('57 - '35 (-> Memmingen '59 1h 2m)) sind die neuen Züge langsamer, als BR 218, die im Fahrplan 1990 nur 35 Min. dafür benötigte! Ohne Mischverkehr wären mit Strom und Vmax 160 km/h locker 30 Min. möglich.

Ich dazu (2):

Die 38 Minuten von SMA sehen wir auch nicht; wir gehen von 37 Minuten für einen betriebsstabilen Betrieb mit 7 % Regelzuschlag aus und nicht 3 - 3,5% Regelzuschlag, wie sonst bei der DB üblich.

In unseren 37 Minuten ist auch nur Vmax = 160 km/h enthalten und nicht Vmax = 200 km/h, was wünschenswert wäre.

Wie schon öfters dargestellt, sollte der EC München Hbf - Zürich Hbf in München Hbf um g.58 Uhr abfahren und nicht um g.53 Uhr. Falls der ETR 610 zur vollen Stunde in München Hbf abfahren und ankommen sollte, ist es erforderlich, zwischen Geltendorf und Buchloe 200 km/h zu fahren. Da die S-Bahn in Geltendorf endet, ist das trassentechnisch kein Problem.

Nun werden sich die SBB nicht in die DB-interne Betriebsabwicklung einmischen. Gleichwohl bleibt es dabei, dass der EC die S-Bahn in Grafrath überholen sollte und nicht in der Buchenau.

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Zusammengefasst also:

Ja zum viergleisgen Ausbau Buchenau - Grafrath und ja zur Gröbenzeller Spange, aber ein klares Nein zur Schrottplanung eines dreigleisigen Ausbaus Pasing - Eichenau.

Soviel wollte ich eigentlich gar nicht schreiben über die Strecke 5520, aber das Interesse scheint hier riesengroß zu sein. :)