München Hbf - Memmingen 61 Minuten (Allgemeines Forum)

ThomasK, Dienstag, 08.10.2019, 03:19 (vor 2372 Tagen) @ Twindexx

Du schreibst (1):

Aber da wird es ja nun eben interessant. Die bisherige EC-Trasse via Memmingen startet in München Hbf um xx:33 und hat die S-Bahn-Überholung in Buchenau. Nachdem die S-Bahn in einem 20-Minuten-Takt fährt, kann dieser Fall auch exakt 20 Minuten später mit einer EC-Abfahrt in München Hbf um exakt (ja genau!) xx:53 stattfinden.

Also entweder da gibt es einmal die Stunde eine Taktverschiebung um vier Minuten, sodass die S-Bahn-Überholung in Buchenau dann mit einer EC-Abfahrt um xx:57 funktioniert oder der EC hatte bisher zwischen München Hbf und Buchenau grundlos vier Minuten in den Wind geschlagen (was sich aber nie so anfühlte) oder Dezember 2020 wird der S-Bahn-Fahrplan komplett um vier Minuten verschoben.

Denn wie soll es sonst sein, dass eine EC-Abfahrt um xx:33 und eine xx:57 in Buchenau bei einem 20min-Takt der S-Bahn jeweils die Überholung ergibt? Das Muster wiederholt sich ja dann exakt alle 20 Minuten und nicht alle 24 Minuten. Und der Astoro ist dort auch keine vier Minuten schneller von München Hbf bis Buchenau wie die 218-Dotra. Der ETR mag den 218 überlegen sein, aber so sehr dann auch wieder nicht dass gleich vier Minuten Differenz bis Buchenau entstehen, Neigetechnik kann der ETR dort ja mangels GNT nicht nutzen, erst ab Buchloe.

Ich bin da offen für Erklärungen :-)

Ich dazu (1):

Also wenn der ETR 610 zur Minute 53 in München Hbf abfährt, dann wird er in Fürstenfeldbruck von der S-Bahn hingebremst und die Überholung der S-Bahn ist in Buchenau.

Fährt der ETR 610 zur Minute 58 in München Hbf ab, dann fährt er zur Minute 16 durch Buchenau und zur Minute 19 durch Grafrath, zur Minute 23 durch Geltendorf und erreicht Buchloe zur Minute 35. In dem Fall findet die Überholung der S-Bahn in Grafrath statt.

Fährt der ETR 610 zur Minute 57 in München Hbf ab, dann würde er bei einer Überholung in Grafrath bereits nach Schöngeising von der S-Bahn hingebremst werden, weswegen der ETR 610 in München Hbf besser zur Minute 58 abfahren sollte und nicht zur Minute 57.

Hier die S-Bahn-Minuten:

Pasing 13, 33, 53
Leienfelsstraße 16, 36, 56
Aubing 18, 38, 58
Puchheim 22, 42, 02
Eichenau 24, 44, 04
Fürstenfeldbruck 28, 48, 08
Buchenau 30-32, 50-52, 10-12
Schöngeising 34, 54, 14
Grafrath 37, 57, 17
Türkenfeld 42, 02, 22
Geltendorf 45, 05, 25

Die Bahnhöfe mit Überholungsmöglichkeiten habe ich fett markiert; Puchheim jedoch nur kursiv, weil man zwar theoretisch überholen könnte, aber diese Überholung sehr instabil ist. Dasselbe gilt für Fürstenfeldbruck. In Puchheim wollen wir gerade eben NICHT überholen, sondern nur in der Buchenau oder in Grafrath.

Eine Abfahrt des EC zur Minute 58 hat auch den Vorteil, dass im Falle einer Verspätung der S-Bahn um 3 - 4 Minuten bei einer S-Bahnüberholung in Grafrath die Überholung in Buchenau als Rückfallebene zur Verfügung steht.

Plant man jedoch die Überholung in der Buchenau ein, dann bringt es nichts auf eine fiktive Überholung in Fürstenfeldbruck zurückzugreifen, da dann die S-Bahn auf dem Durchfahrtsgleis stehenbleiben müsste, da die anderen Gleise ohne Bahnsteig sind.

Hier siehst du, wie bei uns alles auf Kante genäht ist:

Einfahrt der S-Bahn in Fürstenfeldbruck; nur auf den beiden Durchfahrtsgleisen befindet sich ein Bahnsteig mit 96 cm Höhe. Der EC würde also einen erheblichen Geschwindigkeitseinbruch erleiden, da er die auf dem Durchfahrtsgleis stehende S-Bahn umfahren müsste:

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=35m22s

Du siehst: Alles ist bei uns auf Kante genäht, die Disponenten haben kaum Spielraum.

Aber ohne Hirn und Verstand sollen 4 Milliarden € in einen Tieftunnel verballert werden, anstatt mit zahlreichen kleinen und mittleren Verbesserungen die Stabilität des Gesamtsystems zu verbessern. So entstehen Verspätungen.

Du weiter (2):

Aus Schweizer Sicht ist es letztlich egal, ob man da über eine Gröbenzeller Spange oder zwei zusätzliche Gleise an der Geltendorfer Linie mit gescheiter Einbindung im Westkopf des Bahnhof Pasing fährt. Von der Fahrzeit sollte das in etwa gleich sein, weil von Gröbenzell nach Pasing wird man auch nicht viel schneller fahren.

Ich dazu (2):

Die Gröbenzeller Spange kostet zwar 36 Sekunden, aber bringt extrem viel Betriebsstabilität. Übrigens würde man alleine durch Vmax = 200 km/h zwischen Buchloe und Geltendorf 1,6 Minuten gewinnen.

Realisiert man zusätzlich zur Gröbenzeller Spange noch den viergleisigen Ausbau Buchenau - Grafrath, was bautechnisch sehr leicht ist, dann sind alle Probleme zwischen Geltendorf und Pasing schlagartig gelöst.

Außerdem kommt man inzwischen bei 4 Gleisen an der leinesfelsstraße nicht mehr dirch, da der Gleismittenabstand zwischen Gleis 2 und Gleis 3 inzwischen n6,40 m sein muss und nicht 4,00 m wie zweischen Gleis 1 und 2 bzw. Gleis 3 und 4, da an jedem Gleis ein Fluchtbereich außerhalb des Lichtraumprofils zur Verfügung stehen muss.

Die Gröbenzeller Spange hat weitere Vorteile.

In Pasing verschwinden alle Züge von und nach Buchloe von Gleis 3/4. Gleis 3/4 in Pasing ist der Bahnsteig für das Werdenfels, also Garmisch, Mittenwald, Reutte in Tirol, Murnau, Oberammergau, Weilheim, Schongau und Kochel.

Wie ich schon schrieb, benötigt Pasing ohnehin einen neuen Fernbahnsteig. Derzeit fahren die Züge von und nach Augsburg in Pasing vom Bahnsteig Gleis 9/10 ab. Lässt man Gleis 12 auf, so kann man einen neuen Bahnsteig Gleis 11/13 bauen, sodass dann mit Hilfe der Gröbenzeller Spange von Gleis 11/13 die Züge Richtung Augsburg und Buchloe abfahren und auf Gleis 9/10 die Züge aus Augsburg und Buchloe ankommen.

Wichtig ist, dass die Abzweiggeschwindigkeit des EC München Hbf - Zürich HB in Gröbenzell von der Fernbahn München - Augsburg mit 130 km/h erfolgt, damit keine Trassen auf der Strecke München - Augsburg kaputtgehen.

Und dann haben wir endlich auch das Problem am Westkopf Pasing gelöst und eine klar durchstrukturierte Gleiszuordnung in Pasing:

Gleis 1: Derzeit nicht existent, kann nachgebaut werden
Gleis 2: Züge von und zur Sendlinger Spange
Gleis 3/4: Züge von und nach Werdenfels
Gleis 5/6: S-Bahn stadteinwärts
Gleis 7/8: S-Bahn stadtauswärts
Gleis 9/10: Züge aus Augsburg und Buchloe
Gleis 11/13: Züge nach Augsburg und Buchloe

In 23 Metern Tiefe in der Ebene -4:

MVG-Gleise 1/2: U-Bahn, Linie 5 Freiham - Pasing - Laimer Platz - Neuperlach Süd (aktuell nur Laimer Platz - Neuperlach Süd in Betrieb, Baubeginn der U-Bahn vsl. 2021)

Auf Gleis 3/4 haben die Züge Richtung Buchloe nichts zu suchen.

Du weiter (3):

Wichtig ist aus Schweizer Sicht, dass ein Stundentakt zuverlässig und ohne Bummelei gefahren werden kann. Da wird es zwischen Buchloe und Hergatz eher das Schweizer Geld für die nötigen Doppelspurinseln brauchen, weil da Deutschland noch weniger Interesse an einem Ausbau als im Bereich der Münchner S-Bahn hat.

Ich dazu (3):

Das ist denkbar, aber auch Vmax = 200 km/h sind gut investiertes Geld, zumal das zwischen Buchloe und Geltendorf nicht viel kostet.

Zwischen Hergatz und Buchloe müssten vsl. 5 BÜs ersetzt werden, um längere 200 km/h-Abschnitte zu ermöglichen.

Du weiter (4):

Grüsse aus Zermatt :-D

Ich dazu (4):
Zermatt ist mein Lieblingsurlaubsort. Da war ich schon etliche Male. Wenn ich hinfahre, dann immer gleich für 2 Wochen. Dieses Jahr war ich nicht, aber im August/September 2018 und auch wieder im August/September 2020.

Letztes Jahr habe ich bei der Stütze 2 der 3S-Bahn zum Kleinmatterhorn mit dem Seilbahningenieur ein super Fachgespräch gehabt. Da war die 3S-Bahn noch im Bau. Der hat mir haarklein erklärt, warum die Seile der 3S-Bahn direkt neben der 100-PB wesentlich straffer gespannt sind.

Zu Fuss von Zermatt brauche ich auf das Breithorn 6 - 7 Stunden. Eine Seilbahn auf das Breithorn wäre ein Traum. :)

Ich hatte auch mal eine Skizze gemacht für eine 3S-Bahn und auch für eine 160-PB in einer Sektion von Zermatt auf die Signalkuppe. Das wäre eine Wahnsinnsbahn. :)

Aber die Zermatter sind super drauf. Manchmal fachsimpele ich mit den Seilbahnern dort stundenlang. :)

In Zermatt selbst würde ich nach dem Vorbild von Serfaus eine U-Bahn bauen und zwar von Spiss über den Bahnhof und die Kirche bis zur Talstation der Kleinmatterhornbahn. Die U-Bahn würde ich aber als klassische Standseilbahn realisieren und nicht Gummiradstandseilbahn wie in Serfaus.

Ist Wagen 1 in Spiss, dann ist Wagen 2 an der Talstation der Kleinmatterhornbahn; ist Wagen 1 am Bahnhof, dann ist Wagen 2 an der Kirche. Die Wagenkreuzung wäre etwa beim Migros. Man könnte einen 10-Minuten-Takt fahren.

Für so ein tolles Projekt kann meinetwegen Zermatt die Kurtaxe auf 5 CHF/Tag erhöhen. ;)

Zermatt wäre dann der einzige Ort in der Schweiz mit einer U-Bahn und nicht Zürich. :) Immerhin ist Serfaus stolz auf seine U-Bahn. Die Serfauser sagten damals nach der Eröffnung ihrer U-Bahn: In Österreich gibt es nur zwei Orte mit einer U-Bahn: Wien und Serfaus. :)