München Hbf - Buchloe 37 Minuten (Allgemeines Forum)

lokuloi, Dienstag, 08.10.2019, 19:11 (vor 2372 Tagen) @ ThomasK

Ich fasse hier mal mehrerer der/Deiner Postings zu dem Thema zusammen.

Der viergleisige Ausbau Buchenau - Grafrath und die Realisierung der Gröbenzeller Spange ist völlig ausreichend und bietet die notwendige Flexibilität.

Da gebe ich die recht, und wir sind uns offensichtlich einig, dass zwischen Buchenau und Eichenau/Roggenstein keine zusätzlichen Gleise benötigt werden.

Ob das die "bestmögliche" Variante ist, wage ich ohne eine handfeste Planung – oder zumindest eine Machbarkeitsstudie dafür in der Hand zu haben, nicht zu beurteilen

Da die Regionalzüge und Fernzüge ab Roggenstein (km 19,0 zwischen Eichenau km 17,8 und Fürstenfeldbruck km 23,0) von der Strecke 5520 ausgefädelt werden und dann über die Gröbenzeller Spange zur Fernbahn Augsburg - München übergeleitet werden (Strecke 5503, NICHT 5543 = S-Bahn) und dann ab Gröbenzell auf den Augsburger Gleisen nach München fahren, hat dann die S4 die Strecke 5520 zwischen km 19,0 und Pasing für sich alleine.

Die Strecke zwischen Gröbenzell und München-Pasing ist bereits viergleisig, sodass hier kein weiterer Ausbaubedarf mehr besteht.

Schauen wir uns das einmal näher an.

https://youtu.be/485NZbYzviU?t=6m

Wir fahren auf der Fernbahn 5503 von München nach Augsburg; links die beiden S-Bahn-Gleise (Strecke 5543). Im Video sind wir jetzt bei km 14,0 zwischen Lochhausen und Gröbenzell. An dieser Stelle fahren dann sowohl die ICE-Züge Richtung Augsburg als auch der EC Richtung Zürich HB.

Wie stellst du dir diese Ausfädelung konkret vor? Das muss jetzt keine ausgearbeitete Trassierung sein. Wo sollen die Ausfädelungsweichen zu liegen kommen? Wo die Rampe für das Überwerfungsbauwerk? Wo genau soll wirklich abgeschwenkt werden? Mit welchem Radius?

Ich will überhaupt nicht sagen, dass das unmöglich wäre, aber es ist auch nicht "einfach". Es ist in Gröbenzell nicht viel Platz. Und eine höhenfreie Ausfädelung benötigt Platz, sowohl in der Länge als auch in der Breite. Von einem sehr aufwändigen Bauablauf unter Betrieb der Augsburger Strecke und er S-Bahn ganz zu schweigen.

Die 38 Minuten von SMA sehen wir auch nicht; wir gehen von 37 Minuten für einen betriebsstabilen Betrieb mit 7 % Regelzuschlag aus und nicht 3 - 3,5% Regelzuschlag, wie sonst bei der DB üblich.

Meines Wissen wird dieser Zuschlag nur im Nahverkehr verwendet, im Fernverkehr wird mit einem höheren Zuschlag gerechnet.

Die Gröbenzeller Spange kostet zwar 36 Sekunden, aber bringt extrem viel Betriebsstabilität. Übrigens würde man alleine durch Vmax = 200 km/h zwischen Buchloe und Geltendorf 1,6 Minuten gewinnen.

Realisiert man zusätzlich zur Gröbenzeller Spange noch den viergleisigen Ausbau Buchenau - Grafrath, was bautechnisch sehr leicht ist, dann sind alle Probleme zwischen Geltendorf und Pasing schlagartig gelöst.

Ich finde die Idee mit der Gröbenzeller Spange prinzipiell nicht schlecht, allerdings sehe ich nichts, was mit einem _vier_gleisigen Ausbau Eichenau – Pasing entlang der Bestandsstrecke nicht auch geht.

Außerdem kommt man inzwischen bei 4 Gleisen an der leinesfelsstraße nicht mehr dirch, da der Gleismittenabstand zwischen Gleis 2 und Gleis 3 inzwischen n6,40 m sein muss und nicht 4,00 m wie zweischen Gleis 1 und 2 bzw. Gleis 3 und 4, da an jedem Gleis ein Fluchtbereich außerhalb des Lichtraumprofils zur Verfügung stehen muss.

Wie ist dein "inzwischen" im ersten Satz zu verstehen? Meinst du durch veränderte Bebauung? Denn der Regel-Gleisabstand zwischen zwei zweigleisigen Strecken war "schon immer" 6,40m, da hat sich in den letzten Jahren nichts geändert.

In beengten Verhältnissen (die hier ohne Zweifel vorliegen) ist zwischen einer S-Bahn-Strecke mit vmax = 120 km/h und einer Fernbahn mit vmax = 160 km/h ein Gleisabstand von 5,60 m erlaubt.

Der Gleisabstand von 6,40 m ergibt sich weniger aus dem Sicherheitsraum, als aus der für die Oberleitungsmasten erforderlichen Mastgasse in Verbindung mit der eigentlich fast immer notwendigen Mittenentwässerung.

Es ist eng in der Leinfelsstraße, aber m.M.n. nicht unmöglich und auch nicht enger als in Gröbenzell.

Die Gröbenzeller Spange hat weitere Vorteile.

In Pasing verschwinden alle Züge von und nach Buchloe von Gleis 3/4. Gleis 3/4 in Pasing ist der Bahnsteig für das Werdenfels, also Garmisch, Mittenwald, Reutte in Tirol, Murnau, Oberammergau, Weilheim, Schongau und Kochel.

Wie ich schon schrieb, benötigt Pasing ohnehin einen neuen Fernbahnsteig. Derzeit fahren die Züge von und nach Augsburg in Pasing vom Bahnsteig Gleis 9/10 ab. Lässt man Gleis 12 auf, so kann man einen neuen Bahnsteig Gleis 11/13 bauen, sodass dann mit Hilfe der Gröbenzeller Spange von Gleis 11/13 die Züge Richtung Augsburg und Buchloe abfahren und auf Gleis 9/10 die Züge aus Augsburg und Buchloe ankommen.

Prinzipiell lässt sich dies auch mit einem viergleisigen Ausbau Eichenau – Pasing realisieren. Aus meiner Sicht ist in Pasing sogar mehr Platz für eine höhenfreie Ausfädelung aus den Augsburger Gleisen als in Gröbenzell, insbesondere da das Gleis aus dem potenziellen Gleis 13 Richtung Buchloe schon existiert (da, wo die ECs derzeit langfahren.)

Da sehe ich keinen pauschalen Vorteil für die Variante Gröbenzell.

Ein Nachteil in der Führung aller Züge aus Buchloe über die AuLiDo sehe ich in der ungleichmäßigen Auslastung der Strecken zwischen Hauptbahnhof und Pasing. Richtung Augsburg fahren in der HVZ teilweise bis zu 9 Züge in der Stunde, und insbesondere der Fernverkehr soll mit dem Deutschlandtakt deutlich mehr werden. Richtung Werdenfels sind es derzeit maximal drei Abfahrten pro Stunde.

Ein weiteres Problem sehe ich in der Kapazität der Haupthalle des Hauptbahnhofs. Hier können jetzt schon nicht alle wünschenswerten Züge untergebracht werden, so fahren einzelne REs nach Regensburg aus dem Starnberger Bahnhof, auch die gemeinsame Führung von ICE 1006 / ICE 726 ist angeblich den mangelnden Bahnsteiggleisen geschuldet.

Auf der anderen Seite ist der Starnberger Bahnhof mit nur den Zügen ins Oberland und ins Werdenfels auch noch nicht ausgelastet. Eine weitere Verlegung von Zügen in Richtung Landshut in den Flügelbahnhof scheint mit auch nicht optimal. Prinzipiell finde ich eine Führung der Züge in Richtung Buchloe über die "Vorortbahn" als sinnvoll, wenn der Westkopf in Pasing passend ausgebaut ist, passt da sicher auch noch der EC durch, denn im Moment scheitert es wohl hieran. Dass man aus der Haupthalle auf die Gleise in Richtung Pasing Gleis 3 und 4 prinzipiell kommt beweisen die ICEs ins Werdenfels.

Das ist denkbar, aber auch Vmax = 200 km/h sind gut investiertes Geld, zumal das zwischen Buchloe und Geltendorf nicht viel kostet.

Nicht viel kosten ist immer relativ. Für 200 km/h ist der Gefahrenbereich größer, das heißt die Plaumsbreite ist größer, der Bahnkörper wird breiter und muss angefasst werden. Auch der Unterbau muss evtl. aufwändig saniert werden, in so einem Fall. Ich verliere jeglichen Bestandsschutz und muss nach heutigen Richtlinien neu bauen. So pauschal lässt sich das ohne eine echte Vorplanung leider immer nicht sagen.

Zusammengefasst also:

Ja zum viergleisgen Ausbau Buchenau - Grafrath und ja zur Gröbenzeller Spange,

So eindeutig würde ich mich das nicht sagen trauen. Ein viergleisiger Ausbau Eichenau – Pasing kann mindestens gleichwertig sein. Dafür braucht es schon eine "ordentliche" Vorplanung um das herauszufinden. (Der Ausbau kann natürlich auch schon vor Eichenau beginnen, z.B. am Abzweig eine theoretischen Gröbenzeller Spange)
Zudem politisch und raumplanerisch immer eine Bündelung mit vorhanden Verkehrswegen bevorzugt wird. Wie du ja selbst sagst, muss so eine Trasse auch im juristischen und politschen Umfeld bestehen. Da sehe ich leichte Vorteile für einen Ausbau entlang der Bestandsstrecke.