Verbesserung München-Zermatt (Teil 2) (Reiseberichte)

ThomasK, Sonntag, 24.02.2019, 13:38 (vor 1860 Tagen) @ Twindexx

Hallo!

Du scheibst (1):

Das sind aber nur Worte und Worte haben wir aus Deutschland schon viele gehört. Wenn alle Worte auch so eingetroffen wären, wäre die Rheintalbahn fertig, Zürich-Stuttgart würden stündliche ICE-T mit Neigetechnik fahren und sonst noch eine ganze Menge andere Dinge. Verzeih mir bitte, wenn ich solchen Worten nicht viel Beachtung schenke, sondern auf die Taten warte.


Ich dazu (1):
Beide Dinge sind nicht vergleichbar.

Der geänderte Länderfinanzausgleich ist beschlossen und wird unmittelbar zum 01.01.2020 wirken. Die Bürokratie wird die Gesetze unverzüglich anwenden. Das ist so sicher, wie der Fahrplanwechsel am 15.12.2019.

Bayern wird also in 10 Monaten in Geld schwimmen, weswegen wir hoffen, dass der Freistaat Bayern den Ausbau der Schiene - soweit es den SPNV anbetrifft - in die Hand nimmt.

Richtig ist aber, dass Deutschland beim Ausbau der Strecke Karlsruhe - Basel gegenüber der Schweiz gemachten Zusagen hinterherhinkt. Unproblematische Streckenabschnitte wie der Katzenbergtunnel, die zwar viel Geld kosten, aber juristisch leichter durchsetzbar sind, wurden vorgezogen. Das hat aber mit der Novellierung des Länderfinanzausgleichs nichts zu tun.


Du weiter (2):

Bei der Strecke Rafz-Neuhausen am Rheinfall sieht das etwas anders aus, weil es sich hier um eine Schweizer Binnenrelation zwischen Zürich und Schaffhausen handelt. Das bleibt dann vollständig in Schweizer Besitz und die Schweiz zahlt auch den Unterhalt und Ausbau (in STEP 2035 wird Jestetten-Lottstetten doppelspurig ausgebaut und der Bahnhof Lottstetten erhält zwei Gleise mit zwei Aussenperrons).
In diesem Licht ist auch die Verbindungskurve in Rosenheim zu sehen. Das ist eine österreichische Binnenrelation und daher mit Lindau-München aus Schweizer Sicht nicht zu vergleichen.


Ich dazu (2):
Dann können wir ja nur hoffen, das die Schweiz auch Basel - Schaffhausen als schweizerische Binnenrelation ansieht und den Streckenausbau über Waldshut selbst in die Hand nimmt. :)


Du weiter (3):

Als wenn man in Zermatt Probleme hätte, etwas zu finanzieren. Da sind die üblichen Preise sowieso deutlich über dem Schweizer Schnitt. Ein Kollege von mir arbeitet jeweils Frühling und Herbst für das EW Zermatt. Der Stundenlohn gibt richtig Cash und die vom EW bezahlte Ferienwohnung für 3‘000.- CHF pro Woche Miete (zur Nebensaison!) sagen alles aus. Aber nachdem die Ferienwohnung drei Schlafzimmer zu je einem Doppelbett hat, bekomm ich da auch Gratis-Ferien in Zermatt, wenn er dort ist. Danke liebes EW Zermatt! Und mein GA macht die An- und Abreise grundsätzlich ohne weitere Kosten und die übrigen Bahnen geben mir 50% Ersparnis fürs GA.


Ich dazu (3):
Ich werde vsl. das nächste Mal vom 17.08.2019 - 31.08.2019 in Zermatt sein; aber die Planung ist noch nicht abgeschlossen.

Selbstverständlich will ich die neue 3S-Bahn sehen. Als ich im August/September 2018 das letzte Mal in Zermatt war, war sie noch nicht fertig. Auf der Baustelle an der Stütze 2 der 3S-Bahn konnte ich aber mit einem Seilbahningenieur reden, der mir genau erklärte, warum die Seile bei der 3S-Bahn weniger stark durchhängen als bei der parallel verlaufenden Pendelbahn.

Die Seilbahnstrecke Trockener Steg - Klein Matterhorn ist eine der wenigen Strecken, wo die Seilbahn vierspurig ausgebaut ist, also 8 Tragseile, die 8 Schienen entsprechen, nebeneinander. Und selbstverständlich interessieren mich auch die Seilbahn-Neubaupläne Tuftern - Rothorn bzw. Testa Grigia - Kleinmatterhorn.

Du weiter (4):

Die Bevölkerung darf nämlich jetzt wegen der Mehrkosten nochmal abstimmen. Die Auswirkungen eines NEIN bleiben dieselben: Die Barrieren der Bahnübergänge wären mehr zu als offen.

Ich dazu (4):
Das muss man neidlos anerkennen, dass ihr in der Schweiz eine Demokratie habt. Die haben wir in Deutschland nämlich nicht.


Du weiter (5):

Und so wie ich das sehe, kann das München auch problemlos so machen.


Ich dazu (5):

Die Landeshauptstadt München hat die Planfeststellungsunterlagen zum Planfeststellungsabschnitt 79 (PFA 79), also dem U-Bahnhof München-Pasing, ins Internet gestellt.

Auf https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/baureferat/planfeststellungsverfahren/u... können die jeweilen Pläne erreicht werden.

Im Übersichtslängsschnitt ist das Streckenprofil angegeben.

Im Längsschnitt ist der künftige U-Bahnhof Pasing eingezeichnet.

Im Übersichtslageplan ist der Verlauf der Strecke zwischen Laimer Platz und Pasing dargestellt.

Im Lageplan ist die Situierung des U-Bahnhofs Pasing zwischen den Gleisanlagen und dem Bahnhofsgebäude ersichtlich.

Auch die Querschnittspläne wurden alle ins Internet gestellt.

Wie man sieht, haben die Fahrtreppen zwischen dem U-Bahnhof Pasing (Ebene -4), wo die Bahnsteighöhe 506,53 müM hoch liegt und dem Fußgängerverbindungstunnel (Ebene -1) mit der Sohlenhöhe von 524,77 müM eine Höhendifferenz von 18,24 m. Zum Vergleich: Am Odeonsplatz beträgt die Höhendifferenz zwischen den Fahrtreppen zwischen dem Bahnsteig der U4/U5 und dem Sperrengeschoss über der U3/U6 (Ebene -1) 17,78 m, d.h. in Pasing ist die Höhendifferenz etwas höher als am Odeonsplatz U4/U5. Die Bahnsteighöhe des S-Bahn-Steiges beträgt 529,46 müM, sodass die U-Bahn genau 22,93 m unter der S-Bahn liegt.

Die Kilometrierung des U-Bahnhofs Pasing ist km 241,8; da der U-Bahnhof Hauptbahnhof die Kilometrierung km 250,0 hat, benötigt die U-Bahn 8,2 km von München Hbf bis München-Pasing, also 800 m mehr als die S-Bahn, die direkter fährt.

Die Kilometrierung der anderen beiden U-Bahnstammstrecken in München ist dann logischerweise mit km 150,0 am Hauptbahnhof U1/U2 und km 50,0 am Marienplatz (U3/U6) fixiert worden.

Auf dem Lageplan ist eindeutig ersichtlich, warum es gut ist, wenn die Züge Richtung Buchloe von Gleis 3/4 abgezogen werden.

Baubeginn für die U-Bahn Pasing ist vsl. 2021; die Eröffnung der U-Bahn Pasing wird für den 11.12.2027 angestrebt.


Grüße,
Thomas


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