Verbesserung München-Zermatt (Teil 1) (Reiseberichte)

ThomasK, Sonntag, 24.02.2019, 00:11 (vor 2612 Tagen) @ Twindexx

Du schreibst (1):

Mit dem RABDe 502 wird dann aber wankkompensiert gefahren und nicht konventionell.

Ich dazu (1):
Dann kann der RABDe 502 erst recht mit Vmax = 200 km/h den Fahrplan des CIS erreichen.

Du weiter (2):

Man sollte dort schon froh sein, wenn Buchloe-Türkheim überhaupt ein zweites Gleis erhält. Da ist deine Idee illusorisch, zumal sich der Kreuzungspunkt von Memmingen wegverschiebt und das weitere Doppelspurausbauten erforderlich machen würde.

Ich dazu (2):

Ganz so pessimistisch sehe ich das nicht und zwar deshalb, weil es dem Freistaat Bayern finanziell sehr gut geht. Es werden jede Menge Schulden abgetragen und ab 2020 wird der Freistaat Bayern durch die Novellierung des Länderfinanzausgleiches mehr als eine Milliarde € jährlich zusätzlich in der Kasse haben.

Momentan laufen mehrere Hintergrundgespräche, die Bayerische Staatsregierung davon zu überzeugen, aus den Haushaltsmitteln des Freistaat Bayerns jährlich etwa 500 Millionen € für Investitionen in die Schiene zur Verfügung zu stellen.

Ganz ausgeschlossen ist das nicht, dass sich da etwas bewegt.

Du weiter (3):

Wenn das BAV den EC-Stundentakt untersucht, werden sie unweigerlich zum Ergebnis kommen, dass es weitere Begegnungsabschnitte zwischen Hergatz und Buchloe braucht und dann stellt sich wieder die Frage der Finanzierung dieser Doppelspurabschnitte.
Schon die 50 Mio € aus der Schweiz für den Fahrdraht waren eine Zangengeburt mit dem deutschen Bundesfinanzministerium.

Ich dazu (3):
Die Probleme liegen hier bei der TEILfinanzierung.

Um diese Probleme zu umgehen, hat Österreich ungefähr um 1980 gleich gesagt, dass sie zu 100 % die Rosenheimer Schleife in Deutschland bezahlen werden und auch alle Unterhaltskosten bezahlen wollen. Damit war das deutsche Finanzministerium gar nicht mehr beteiligt, sondern nur das Verkehrsministerium. Es kam zu einem Staatsvertrag zwischen Deutschland und Österreich auf höchster Ebene. Das deutsche Finanzministerium war gar nicht beteiligt, da kein deutsches Steuergeld floss. Die Deutsche Bundesbahn hat damals alles selbst nach deutschen Vorschriften gebaut. Alle Rechnungen gingen nach Österreich und alles wurde von Österreich komplett bezahlt.

Ähnlich lief es beim Fehmarnbelt-Tunnel zwischen Deutschland und Dänemark. Das deutsche Finanzministerium zickte auch ordentlich herum. Da beschloss einfach das Folketing, dass Dänemark den gesamten Tunnel komplett bezahlt und auch für die Unterhaltsaufwendungen aufkommt und siehe da, da ging es dann auf einmal recht schnell auf deutscher Seite mit dem Staatsvertrag. :)

Selbstverständlich würde ein Ausbau für 200 km/h mit einem zweigleisigen Ausbau einhergehen. Der zweigleisige Ausbau war sogar schon vor über 100 Jahren geplant, doch da blockierte das heutige Baden-Württemberg, weswegen dann Bayern auf eigene Faust die Strecke über Kempten zweigleisig ausbaute.

Du weiter (4):

200km/h-Abschnitte auf der ABS 48 werden nie kommen. Da leg ich mich fest.

Ich dazu (4):

Die Problemaussitztussy in Berlin macht es zum Glück eh nicht mehr lange.

Und auch in Bayern findet so ganz allmählich ein Umdenken zugunsten der Schiene statt.

Du weiter (5):

Ich würde sagen, sie werden fast gar nicht beseitigt. Die paar kann ich an einer Hand abzählen. Aber zig bestehende Bahnübergänge wurden gemäss aktueller Reglemente neu gebaut.

Ich dazu (5):

Die Beseitigung aller Bahnübergänge wäre nur dann erforderlich, wenn man die gesamte Strecke München - Lindau für 200 km/h ausbauen will. Diese Zielsetzung wäre dann wünschenswert, wenn man die Kantenzeit zwischen St. Gallen und München Hbf auf 120 Minuten festlegen will.

Das erfordert aber umfangreiche Abstimmungen zwischen der Schweiz, Österreich und Deutschland.

Ich weiß jetzt nicht, ob das BAV in Bern auch untersucht, ob eine Kantenzeit von 120 Minuten zwischen St. Gallen und München Hbf erstrebenswert ist, aber um dieses Ziel zu erreichen, gäbe es mehrere Möglichkeiten.

Seinerzeit haben wir für diesen Fall haben wir beim Bundesverkehrswegeplan eine NBS Marktoberdorf - Betzigau entlang der B 12 angemeldet, die aber - wenn wundert es - abgelehnt wurde.

Zusammen mit einer ca. 50 km langen NBS Bregenz - Röthenbach - Waltenhofen, die in Deutschland weitgehend mit der B 12 gebündelt wäre und zwischen Bregenz und Röthenbach überwiegend im Tunnel verliefe, könnte man zwischen St. Gallen und Kempten (Allgäu) eine Kantenzeit von 60 Minuten erreichen.

Die Kantenzeiten wären dann Zürich HB 60´ St. Gallen 60´ Kempten (Allgäu) 60´ München Hbf.

Das ist aber noch Zukunftsmusik; eher gibt es im STEP 2045 eine Normalspurbahn zwischen Chur und St. Moritz über Lenzerheide (tief), Arosa (tief) und Davos mit Standseilbahnen zwischen Lenzerheide (tief) und Lenzerheide sowie zwischen Arosa (tief) und Arosa. Von Chur nach St. Moritz in 30 Minuten mit der Bahn: Das wär doch was! :)

Du weiter (6):

Ich sehe das anders: In der Trassenzuteilung nach deutschem Recht hat internationaler Personenfernverkehr im Takt immer Vorrang. Es wäre so leicht, dem EC eine gute Trasse zu geben. Für den restlichen Verkehr hatte man meiner Meinung nach alle Zeit der Welt, die möglichen Auswirkungen des neuen EC-Fahrplans mit anderweitigen Ausbauten aufzufangen. Das dies nicht zeitgerecht geschieht, sollte keine Auswirkungen auf den EC haben.

Ich dazu (6):
Grundsätzlich hast du Recht, aber wo kein Kläger, kein Richter. Außerdem gestaltet sich der Ausbau der S4 West extrem schwierig.

Das Problem beim viergleisigen Ausbau ist die geänderte Rechtslage. Früher konnte man die Gleise 1, 2, 3 und 4 jeweils mit einem Gleismittenabstand von 4 Metern verlegen, sodass die Gleisachse des Gleises 1 genau 12 Meter von der Gleisachse des Gleises 4 entfernt war.

Mittlerweile ist das ganz anders.

Es muss an jedem Gleis auf einer Seite ein Fluchtweg außerhalb des Lichtraumprofils zur Verfügung stehen. Außerdem werden inzwischen bei der Elektrifizierung keine Querträger mehr gebaut, sondern Einzelmasten.

Das führt dazu, dass die Gleisachsen der Gleise 1 und 2 bzw. 3 und 4 zwar nach wie vor jeweils 4 Meter entfernt sind, aber die Gleisachsen der Gleise 2 und 3 haben jetzt einen Gleisachsenabstand von 6,40 m, sodass jetzt die gesamte Trassenbreite einer viergleisigen Strecke nicht mehr 21,70 Meter ist, sondern 24,10 Meter. Die Trassenbreite einer zweigleisigen Strecke beträgt im Normalfall 13,70 Meter.

Dies führt dazu, dass man bei einem viergleisigen Ausbau in München-Leienfelsstraße (km 10,0) ohne Enteignungen nicht mehr durchkommt, zumal auch noch die S-Bahnsteige berücksichtigt werden müssen.

Es gibt aber noch zahlreiche weitere Gründe, warum die Gröbenzeller Spange bei weitem besser ist, als der Ausbau der Strecke über Aubing.

Du weiter (7):

Das könnte schon jetzt umgesetzt werden.

Aber bisher war man soweit, dass man zur Stabilisierung auf die Doppelspur Herdtunnel warten wollte. Dieses Projekt wurde aber erstmal gestoppt, weil die Auswirkungen des STEP 2035 untersucht werden müssen. Da geht es darum, ob der Herdtunnel so wie geplant, mit dem nächsten Ausbauschritt kompatibel ist. Man will ja nichts bauen, was nicht langfristig gebraucht werden kann.

Im STEP 2035 soll es einen neuen Tunnel zwischen Zermatt und Täsch geben, mit dem dann die Strecke Zermatt-Täsch ohne Zahnstangenabschnitte auskommen wird. Neue Triebzüge für den Zermattshuttle als reine Adhäsions-Triebzüge ohne Zahnrad wurden bereits langfristig zur Beschaffung ausgeschrieben.

Ich dazu (7):
Das wäre dann für Zermatt die Lösung, die seinerzeit für Engelberg (Obwalden) geplant war. Dort wollte man zuerst auch auf die Zahnstange verzichten, aber dann wäre der Tunnel noch teurer geworden, sodass man jetzt mit 10,5 % Steigung und Zahnstange fährt.

Die Mitarbeiter der MGB sagten mir auch letztes Jahr, dass man zwischen Visp und Zermatt langfristig auf eine Beförderungszeit von ca. 58 Minuten kommen will.

Bei meinem vorletztes Urlaub in Zermatt (bisher habe ich in Zermatt 10 Urlaube zu je 2 Wochen gemacht) konnte ich mit dem damaligem Gemeinderatspräsident durch Zufall ohne Termin sprechen.

Ich schlug vor, zwischen Zermatt-Spiss, Zermatt Bahnhof, Zermatt Kirche und Zermatt Winkelmatten (Talstation Seilbahn Kleinmatterhorn) eine unterirdische Standseilbahn zu bauen.

Wenn das unter Fahrzeug in Zermatt-Spiss ist, dann ist das obere Fahrzeug in Zermatt-Winkelmatten; hält das eine Fahrzeug am Bahnhof, dann ist das andere an der Kirche und umgekehrt.

Wichtig ist, dass das gesamte Fahrspiel mit den beiden Zwischenhalten in 450 Sekunden (7,5 Minuten) abgewickelt ist, damit die Standseilbahn betriebsstabil einen reinen 10-Minuten-Takt fahren kann. Zwei Fahrzeuge zu je 250 Personen ergeben eine Beförderungsleistung von 1500 Personen pro Stunde und Richtung, was ausreichend sein sollte.

Zur Finanzierung schlug ich vor, u.a. die Kurtaxe von 3 Franken pro Tag auf 5 Franken pro Tag anzuheben.

Der Gemeindepräsident antwortete mir, dass Zermatt fieberhaft an einer Lösung arbeitet und man sich nun etwas anderes überlegen muss, da das Projekt einer EUB über der Mattervisp gescheitert sei.

Und dann träume ich natürlich noch vom Bau einer 3S-Bahn auf das Breithorn, was technisch möglich wäre, aber juristisch schwierig umsetzbar wäre. Da müssten erst noch zahlreiche Volksabstimmungen gewonnen werden, um so ein Projekt durchzukriegen. Zu Fuss brauche ich ohne Seilbahnbenutzung je nach Wetter und Tagesform für die ganze Strecke Zermatt - Breithorn ca. 7 Stunden bergauf und 5:30 Stunden bergab.

Teil 2