Verbesserung München-Zermatt (Teil 2) (Reiseberichte)

Twindexx, St. Gallen (CH), Sonntag, 24.02.2019, 12:14 (vor 1880 Tagen) @ ThomasK

Hoi,

Dann kann der RABDe 502 erst recht mit Vmax = 200 km/h den Fahrplan des CIS erreichen.

Das wird er auch mit 160 km/h schaffen. Auf den Halt in Wangen wird verzichtet.

Ganz so pessimistisch sehe ich das nicht und zwar deshalb, weil es dem Freistaat Bayern finanziell sehr gut geht. Es werden jede Menge Schulden abgetragen und ab 2020 wird der Freistaat Bayern durch die Novellierung des Länderfinanzausgleiches mehr als eine Milliarde € jährlich zusätzlich in der Kasse haben.

Das sind aber nur Worte und Worte haben wir aus Deutschland schon viele gehört. Wenn alle Worte auch so eingetroffen wären, wäre die Rheintalbahn fertig, Zürich-Stuttgart würden stündliche ICE-T mit Neigetechnik fahren und sonst noch eine ganze Menge andere Dinge. Verzeih mir bitte, wenn ich solchen Worten nicht viel Beachtung schenke, sondern auf die Taten warte.

Ich weiß jetzt nicht, ob das BAV in Bern auch untersucht, ob eine Kantenzeit von 120 Minuten zwischen St. Gallen und München Hbf erstrebenswert ist, aber um dieses Ziel zu erreichen, gäbe es mehrere Möglichkeiten.

Grundsätzlich sieht die Schweiz Infrastruktur als eine territoriale Angelegenheit an. Man erachtet aber eine gewisse Mitfinanzierung teilweise als notwendig, um Dinge zum Nutzen der Schweiz anzustossen oder die eigenen Interessen auch im Ausland besser zu vertreten. Für Zürich-München wurde deshalb in Abstimmung mit Österreich und Deutschland ein gemeinsames Konzept ausgearbeitet, welches eben auf der Knotenstruktur Zürich-60`-St. Gallen-30`-Bregenz-60`-Memmingen-60`-München basiert.

Bei der Strecke Rafz-Neuhausen am Rheinfall sieht das etwas anders aus, weil es sich hier um eine Schweizer Binnenrelation zwischen Zürich und Schaffhausen handelt. Das bleibt dann vollständig in Schweizer Besitz und die Schweiz zahlt auch den Unterhalt und Ausbau (in STEP 2035 wird Jestetten-Lottstetten doppelspurig ausgebaut und der Bahnhof Lottstetten erhält zwei Gleise mit zwei Aussenperrons).
In diesem Licht ist auch die Verbindungskurve in Rosenheim zu sehen. Das ist eine österreichische Binnenrelation und daher mit Lindau-München aus Schweizer Sicht nicht zu vergleichen.

Eine NBS für nur einen Zug pro Stunde und Richtung würde in der Schweiz niemand bezahlen.

Wichtig ist, dass das gesamte Fahrspiel mit den beiden Zwischenhalten in 450 Sekunden (7,5 Minuten) abgewickelt ist, damit die Standseilbahn betriebsstabil einen reinen 10-Minuten-Takt fahren kann. Zwei Fahrzeuge zu je 250 Personen ergeben eine Beförderungsleistung von 1500 Personen pro Stunde und Richtung, was ausreichend sein sollte.

Zur Finanzierung schlug ich vor, u.a. die Kurtaxe von 3 Franken pro Tag auf 5 Franken pro Tag anzuheben.

Als wenn man in Zermatt Probleme hätte, etwas zu finanzieren. Da sind die üblichen Preise sowieso deutlich über dem Schweizer Schnitt. Ein Kollege von mir arbeitet jeweils Frühling und Herbst für das EW Zermatt. Der Stundenlohn gibt richtig Cash und die vom EW bezahlte Ferienwohnung für 3‘000.- CHF pro Woche Miete (zur Nebensaison!) sagen alles aus. Aber nachdem die Ferienwohnung drei Schlafzimmer zu je einem Doppelbett hat, bekomm ich da auch Gratis-Ferien in Zermatt, wenn er dort ist. Danke liebes EW Zermatt! Und mein GA macht die An- und Abreise grundsätzlich ohne weitere Kosten und die übrigen Bahnen geben mir 50% Ersparnis fürs GA.

Aber für den Verspätungsfall kann diese Doppelspur aber nützlich sein, damit sich das ganze System schneller erholt.

Ja klar, grundlos bauen wird keine zusätzlichen Gleise durch dicht besiedelte Städte. Ursprünglich sollte es ja auch einen Tunnel geben. Damit würde aber die Haltestelle Rorschach Stadt verschwinden und das wollte Rorschach nicht. Rorschach wollte lieber die Strasse unter den Boden verlegen und die Bahnstrecke oberirdisch ausbauen. So kommt es nun auch.

Für die Strassenunterführung wird es im Mai nochmal eine Abstimmung geben. Das Stimmvolk hatte zwar schonmal JA gesagt, aber damals lag nur eine provisorische Kostenrechnung vor. Nachdem die SBB aber nun mit ihrer Doppelspur von einer Anwohnerin über alle Instanzen bis ans Bundesgericht in Lausanne verklagt wurden, wurde dort erst letzten Herbst die Klage vollständig abgewiesen. Die Zeit nutzte Rorschach für die bessere Planung des Tunnels. Dazu kamen dann auch diverse schärfere Vorgaben und sonstige Projektanpassungen. Das wird hier transparent für die Bevölkerung dargestellt: https://rorschacherecho.ch/2019/01/11/unterfuehrung-kommt-am-19-mai-nochmals-vors-volk/

Die Bevölkerung darf nämlich jetzt wegen der Mehrkosten nochmal abstimmen. Die Auswirkungen eines NEIN bleiben dieselben: Die Barrieren der Bahnübergänge wären mehr zu als offen.

Irgendwo habe ich gelesen, dass STEP 2035 sogar noch um 1,2 Milliarden CHF auf ca. 12,8 Milliarden CHF aufgestockt werden soll. Jetzt sollen noch der Tiefbahnhof Luzern und die S-Bahn Basel mit der Citystrecke über Basel Mitte zwischen Basel SBB und Basel Bad gebaut werden.

Das hast du nicht ganz richtig gelesen. Es geht da eben genau um den Inhalt dieses Links, den ich schon gebracht hatte: https://www.parlament.ch/press-releases/Pages/mm-kvf-s-2019-02-19.aspx

Die Verkehrskommission des Ständerats empfielt dem Ständerat diese Erweiterung um 919 Mio CHF auf gesamt 12.8 Mia CHF, in der dann neu die Schliessung der Doppelspurlücke in Rorschach enthalten wäre. Der Durchgangsbahnhof Luzern (DBL) und das Herzstück S-Bahn Basel sind da zur Projektierung enthalten. Das bedeutet, dass für diese Projekte das Auflageprojekt ausgearbeitet werden kann. Es bedeutet NICHT, dass damiit der Bau damit finanziert ist, das ist er nämlich in keinster Weise. Die Finanzierung des Baus des DBL und des Basler Herzstücks sind damit nicht in STEP 2035 enthalten und das wird man dann für STEP 2040/45 wieder aufgreifen müssen. Der DBL alleine kostet 2.4 Mia CHF und mit einer Aufstockung um 919 Mio CHF ist das also nicht finanzierbar. 2026 wird der Bundesrat die Botschaft für den STEP 2040/45 vorlegen.

Der Ständerat wird der eigenen Verkehrskommission ziemlich sicher folgen. Der Nationalrat muss dann aber auch noch dem Ständerat folgen. Das halte ich für möglich, aber nicht zwangsläufig für gegeben.

Der Schweizerische Bundesrat kann aber den SBB den Verhandlungsauftrag geben, sich um den Zuschlag für einen eigenwirtschaftlichen Fernverkehr zwischen St. Margrethen, Bregenz und München Hbf zu bemühen.

Könnte er, wird er aber nicht. Das entspricht der von Schweizer Seite vorgesehenen Strategie.

Genau dies machen die ÖBB zwischen Salzburg und Kufstein. Mit eigenem Personal, welches die deutschen Eisenbahnvorschriften und Regelungen kennt, fahren die ÖBB ihre Züge. Es gilt in diesen Fernzügen zwischen Salzburg und Kufstein auf deutschem Gebiet der ÖBB-Tarif. Die ÖBB führen hier den Auftrag der österreichischen Regierung aus.

Das ist eine österreichische Binnenrelation genauso wie für die Schweiz Zürich-Schaffhausen. Mit Zürich-München ist das also in keinster Art und Weise vergleichbar.

GVFG = Gemeinde Verkehrsfinanzierungsgesetz.

Hier das Gesetz: https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg/

München will die U-Bahn nach Pasing alleine bezahlen. :)

Und so wie ich das sehe, kann das München auch problemlos so machen. Das hat mit einer Aufstockung der GVFG-Gelder überhaupt gar nichts zu tun. Das sind zwei völlig verschiedene Sachen. Wenn man die Höhe dieser Gelder davon abhängig machen würde, ob irgendeine Landeshauptstadt ein Projekt mit dem GVFG mitfinanzieren will oder es doch lieber selbst bezahlt, dann würde da in Berlin einiges falsch laufen. Die finanzielle Ausstattung des GVFG ist von einzelnen Projekten erstmal völlig unabhängig zu betrachten.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.