Verbesserung München-Zermatt (Reiseberichte)

Twindexx, St. Gallen (CH), Samstag, 23.02.2019, 18:19 (vor 1881 Tagen) @ ThomasK

Hoi,

Beim SBB 502 bezog ich mich nur auf den deutschen Abschnitt mit den Zugkreuzungen auf der eingleisigen Strecke.

Aber du hast Recht; ich hätte dazu schreiben sollen, dass es bei der Neigetechnik um die ABS 48 geht, weil im Titel München - Zermatt steht.

Wäre also die ABS 48 teilweise auf 200 km/h ausgebaut, dann könnte der SBB 502 mit rein konventioneller Technik zwischen Lindau und München so schnell unterwegs sein, wie ein CIS mit 160 km/h.

Mit dem RABDe 502 wird dann aber wankkompensiert gefahren und nicht konventionell.

Man sollte dort schon froh sein, wenn Buchloe-Türkheim überhaupt ein zweites Gleis erhält. Da ist deine Idee illusorisch, zumal sich der Kreuzungspunkt von Memmingen wegverschiebt und das weitere Doppelspurausbauten erforderlich machen würde.

Wenn das BAV den EC-Stundentakt untersucht, werden sie unweigerlich zum Ergebnis kommen, dass es weitere Begegnungsabschnitte zwischen Hergatz und Buchloe braucht und dann stellt sich wieder die Frage der Finanzierung dieser Doppelspurabschnitte.
Schon die 50 Mio € aus der Schweiz für den Fahrdraht waren eine Zangengeburt mit dem deutschen Bundesfinanzministerium.

200km/h-Abschnitte auf der ABS 48 werden nie kommen. Da leg ich mich fest.

Wie Alphorn völlig richtig festgestellt hat, werden die Bahnübergänge auf der ABS 48 nur TEILWEISE beseitigt.

Ich würde sagen, sie werden fast gar nicht beseitigt. Die paar kann ich an einer Hand abzählen. Aber zig bestehende Bahnübergänge wurden gemäss aktueller Reglemente neu gebaut.

Ich dazu (1):
Das Problem ist die zweigleisige Strecke München - Geltendorf.

[...]

Lange Rede, kurzer Sinn: Nur beim 15-Minuten-Takt der S-Bahn und dem fehlenden Ausbau Pasing - Eichenau müsste der EC zur Minute 50 fahren.

Ich sehe das anders: In der Trassenzuteilung nach deutschem Recht hat internationaler Personenfernverkehr im Takt immer Vorrang. Es wäre so leicht, dem EC eine gute Trasse zu geben. Für den restlichen Verkehr hatte man meiner Meinung nach alle Zeit der Welt, die möglichen Auswirkungen des neuen EC-Fahrplans mit anderweitigen Ausbauten aufzufangen. Das dies nicht zeitgerecht geschieht, sollte keine Auswirkungen auf den EC haben.

Ich dazu (2):

Soll der exakte 30-Minuten-Takt schon ab 13.12.2020 umgesetzt werden?

Das wäre schön. Ich dachte, dass das noch bis 2022 dauern würde.

Das könnte schon jetzt umgesetzt werden.

Aber bisher war man soweit, dass man zur Stabilisierung auf die Doppelspur Herdtunnel warten wollte. Dieses Projekt wurde aber erstmal gestoppt, weil die Auswirkungen des STEP 2035 untersucht werden müssen. Da geht es darum, ob der Herdtunnel so wie geplant, mit dem nächsten Ausbauschritt kompatibel ist. Man will ja nichts bauen, was nicht langfristig gebraucht werden kann.

Im STEP 2035 soll es einen neuen Tunnel zwischen Zermatt und Täsch geben, mit dem dann die Strecke Zermatt-Täsch ohne Zahnstangenabschnitte auskommen wird. Neue Triebzüge für den Zermattshuttle als reine Adhäsions-Triebzüge ohne Zahnrad wurden bereits langfristig zur Beschaffung ausgeschrieben.

Ich dazu (3):
Ist dann bis auf den 400 m langen Abschnitt ab Juni 2021 die gesamte Strecke St. Magrethen - St. Gallen auf Doppelspur umgestellt?

Ja, das ist dann so. Rorschach Stadt ist dann auch statt einer einspurigen Haltestelle neue ein doppelspuriger Bahnhof. Da es im Juni aber normal keinen Fahrplanwechsel gibt, wird die Doppelspurverlängerung aber erst im Dezember 2021 fahrplanwirksam.

Geprüft werden muss nun, ob der IC 5 diese Doppelspur wirklich braucht. Ab Dezember 2020 wird dann nämlich der IC 5 mit RABDe 500 im Zürcher 00-Knoten der neue St.Galler Sprinter und nicht mehr der IC 1 im 30-Knoten. Die Sprintertrasse des IC 1 fährt ab dann der EC und die HVZ-Sprinter. Die Sprinter fahren ab dann komplett nach Reihe N.
Der IC 5 soll dabei dann durchgehend im Takt ab St. Gallen weiter bis Rorschach verlängert werden. Dies wird nun je nachdem entweder Dezember 2020 oder Dezember 2021 erfolgen. Rorschach bekommt dann stündliche hochwertige IC-Verbindungen mit nur drei Zwischenhalten in 1h 18min bis Zürich HB und umsteigefrei weiter Richtung Biel und Genève.

Wenn das Parlament da nichts mehr dran rüttelt, dann wird mit STEP 2035 diese Doppelspurlücke innerhalb Rorschachs geschlossen.

Am Besten, zwischen Lindau und München Hbf Zürich fährt die SBB den Fernverkehr komplett alleine mit SBB Personal und SBB-Zügen. Dann könnte auch in den Fernzügen der SBB das GA und Halbtax bis München Hbf anerkannt werden.

So einfach ist das nicht. Auch auf dem Seehas und der S-Bahn ins Wiesental gelten keine Schweizer Billette. Das hat mit dem Betreiber nunmal nichts zu tun. GA und Halbtax sind ja auch keine SBB-Produkte, folgerichtig hat die öV-Branche als Ganzes auch durchgesetzt, dass auf den Karten kein SBB-Logo mehr drauf ist.

Der Bundesrat diktiert den SBB die strategischen Ziele. Eine dieser Strategien ist, im internationalen Fernverkehr Kooperationen einzugehen. Folglich endet die Zuständigkeit der SBB an der jeweils vereinbarten Grenze. Über grenzüberschreitende Einsätze von Rollmaterial und Personal kann natürlich immer diskutiert werden. Nachdem die SBB beim Helpdesk mit den DB-Lokführern im EC Frankfurt-Milano nur Ärger haben, will man nach München nun ausschliesslich mit SBB-Lokführern fahren.

Andere Kommunen haben übrigens die LH München scharf kritisiert, dass München das 660 Millionen € Projekt U-Bahn Pasing ohne Hilfe des Freistaat Bayerns und des Bundes bezahlt. Wenn das Schule macht, dann ist der politische Druck zur Erhöhung des GVFG nicht mehr vorhanden, hieß es oft.

Das versteh ich nun nicht. Das eine hat ja mit dem anderen nichts zu tun.

So wie ich das sehe, ist dieser GVFG etwas ähnliches wie in der Schweiz die Agglomerationsprogramme. Dabei kann der Bund Projekte auf Gemeindeebene, die positive Auswirkungen für die Bevölkerung und die Orte haben, je nach Qualität des Projekts mit bis zu 40% mitfinanzieren. Aber wenn eine Gemeinde etwas auch selber finanzieren will, dann ist das ihr gutes Recht und hat absolut nichts mit der finanziellen Ausstattung der Agglomerationsprogramme zu tun. In der Praxis wird das aber keine Gemeinde machen, weil es immer toll ist, erstmal die anderen zahlen zu lassen.

Seit FABI sind aber Eisenbahnprojekte (nicht gemeint sind Tramprojekte) nicht mehr zur Anmeldung in den Agglomerationsprogrammen zugelassen. Eisenbahnen werden neu geschlossen im Bahninfrastrukturfonds (BIF) finanziert, in erster Linie zur Sicherstellung des nötigen Unterhalts und in zweiter Linie mit dem übrigen Geld zum Ausbau. Die Gelder für den Ausbau von pro Jahr ca. 1 Mia CHF schweizweit werden in Fünf- bis Zehnjahresschritten in Ausbaupakete zusammengefasst, das sind dann die einzelnen STEP.

Die Gelder für die Agglomerationsprogramme kommen aus dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds, kurz NAF. Das ist also die Kasse für nationale Strassen und Autobahnen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.