Verbesserung München-Zermatt (Reiseberichte)

ThomasK, Samstag, 23.02.2019, 14:30 (vor 2616 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von ThomasK, Samstag, 23.02.2019, 14:33

Hallo!

Vielen Dank für die Informationen.

Beim SBB 502 bezog ich mich nur auf den deutschen Abschnitt mit den Zugkreuzungen auf der eingleisigen Strecke.

Aber du hast Recht; ich hätte dazu schreiben sollen, dass es bei der Neigetechnik um die ABS 48 geht, weil im Titel München - Zermatt steht.

Wäre also die ABS 48 teilweise auf 200 km/h ausgebaut, dann könnte der SBB 502 mit rein konventioneller Technik zwischen Lindau und München so schnell unterwegs sein, wie ein CIS mit 160 km/h.

Wie Alphorn völlig richtig festgestellt hat, werden die Bahnübergänge auf der ABS 48 nur TEILWEISE beseitigt. Ursprünglich waren es 36 Bahnübergänge; sollte die ABS 48 teilweise auf 200 km/h ausgebaut werden, dann müssten ungefähr noch 15 weitere Bahnübergänge durch Brücken ersetzt werden.

Kommen wir jetzt zur Schweiz.

Du schreibst(1):

Aktuell kann zwischen Winterthur und St. Margrethen nicht mit Reihe W gefahren werden. Bis zur Eröffnung des Brüttenertunnels voraussichtlich Ende 2033 (wenn der provisorische Projektfahrplan sich so bestätigen lässt) wird die Strecke Winterthur-St. Gallen-St. Margrethen Landesgrenze für die Reihe W ertüchtigt. Dazu nötig ist der schwere Oberbau und eventuell eine Anpassung der Übergangsbögen. Heute liegen dort noch viele Stahlschwellen mit leichterem Schienenprofil.

Die Frage nach den Übergangsbögen klärt SBB Infrastruktur demnächst in einem Pilotabschnitt zwischen Schmitten und Flamatt. Auf der Strecke Bern-Lausanne soll bereits im Dezember 2026 der wankkompensierte Fahrplan in Betrieb gehen. Ab Eröffnung des Brüttenertunnels wird der EC nach München auf Rollmaterial mit Wankkompensation umgestellt (SBB RABDe 502).

München Hbf ab: 6.58 Uhr EC 196
Zürich HB an: 10.27 Uhr
Zürich HB ab: 10.32 IC 1
Bern an: 11.28 Uhr
Bern ab: 11.34 Uhr IC 6
Visp an: 12.30 Uhr
Visp ab: 12.40 Uhr R 335
Zermatt an: 13.51

An eine Abfahrt in München Hbf um xx:58 glaub ich nicht. Derzeit sieht es nach xx:50-xx:55 aus. Eigentlich sollte das xx:00 sein, aber zwischen Buchloe und München wird dem EC offenbar nicht die ihm zustehende Priorität eingeräumt, wie das zwischen Buchloe und Zürich der Fall ist.

Ich dazu (1):
Das Problem ist die zweigleisige Strecke München - Geltendorf.

So lange die S-Bahn im 20-Minuten-Takt fährt, kann der EC zur Minute 58 in München Hbf abfahren.

Die Bayerische Staatsregierung setzt aber alles daran, den S-Bahn-Betrieb auf einen 15-Minuten-Takt umzustellen, wobei noch zusätzlich im 30-Minuten-Takt Express-S-Bahnen verkehren sollen.

Geplant war ursprünglich, dies mit der Einführung der Zweiten Stammstrecke (Tieftunnel) im Dezember 2026 umzusetzen.

Abgesehen davon, dass für die geänderte Planung des PFA 1 (Verschiebung des Tunnelbahnhofes mit den Gleisen 3/4 Hauptbahnhof tief in 41 m Tiefe um 80 m nach Westen) aktuell keine Baugenehmigung vorliegt, wäre die Fertigstellung des Tieftunnels - wenn überhaupt - frühestens im Dezember 2030.

Damit bleibt es aber beim 20-Minuten-Takt der S-Bahn München und dann kann der EC zur Minute 58 abfahren. Erst bei einem 15-Minuten-Takt müsste er zur Minute 50 abfahren, da der dreigleisige Ausbau Pasing - Eichenau frühestens 2035 fertig wäre. Sinnvoller wäre aber, die EC-Züge über Gröbenzell nach Fürstenfeldbruck zu führen (Gröbenzeller Spange). Der EC München - Zürich benutzt dann bis Gröbenzell die Gleise der Strecke München - Augsburg. Erst danach würde er Richtung Fürstenfeldbruck abbiegen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Nur beim 15-Minuten-Takt der S-Bahn und dem fehlenden Ausbau Pasing - Eichenau müsste der EC zur Minute 50 fahren.

Es liegt also auch im Interesse der Schweizer, dass das 15/30-Minuten-Konzept der S-Bahn München nicht kommt. Am allerbesten wäre natürlich, wenn das Projekt Zweite Stammstrecke in Form eines Tieftunnels komplett scheitert.

Aber der Freistaat Bayern will mit diesem destruktiven Projekt genauso auf die Schnauze fliegen, wie die Deutsche Bahn bei Stuttgart 21.

Du weiter (2):

Der Umstieg in Zürich HB funktioniert aber nur, wenn der EC pünktlich ist. Der wird ab St. Margethen nämlich ziemlich schnell hinter dem IR 13 landen. In St. Gallen hat der IR 13 dann noch eine gewisse Standzeit, sodass der EC dann den IR 13 noch überholen könnte. Danach würde der EC aber bis Zürich hinter dem IR 13 herfahren, der Zürich HB um xx:51 erreicht. Dann würde man nur den IC 8 um xx:02 nach Visp-Brig erreichen.

Die Ankunft in Zürich HB ist auf Gleis 31/32, wo ein perrongleicher Anschluss an den IC 1 besteht. Für den IC 1 besteht aber eine Nulltoleranz bezüglich warten. Er wird also keine einzige Minute warten und immer pünktlich abfahren, auch wenn noch Sichtanschluss bestünde. Dem IC 1 folgen nämlich die IC 3, IR 36 und RE nach Aarau jeweils im Blockabstand auf demselben Streckengleis ab Altstetten. Würde der IC 1 warten, würde das ganze Päckli aufgehalten und somit verspätet. Daher die Nulltoleranz.

Ob der Fahrplan der MGB dann wirklich so aussieht, lass ich mal offen. Die Kreuzungsstellen Sefinot und Schwiedernen sind bereits in Betrieb. Damit soll bald mal der integrale Halbstundentakt eingeführt werden. Das bedeutet, dass die beiden Züge pro Stunde und Richtung künftig einen exakten und damit minutengenauen 30min-Takt bilden sollen.

Ich dazu (2):

Soll der exakte 30-Minuten-Takt schon ab 13.12.2020 umgesetzt werden?

Das wäre schön. Ich dachte, dass das noch bis 2022 dauern würde.

Du weiter (3):

Der Brüttenertunnel ist Teil des STEP 2035. In diesem soll demnächst vom Parlament noch die Schliessung der Doppelspurlücke in Rorschach integriert werden. Seit letztem Monat ist dort die Verlängerung der Doppelspur von Goldach bis Rorschach Stadt im Bau, nach der planmässigen Inbetriebnahme im Juni 2021 wird es jedoch noch einen 400m langen Einspurabschnitt zwischen Rorschach Stadt und Rorschach HB geben. Dieser würde mit STEP 2035 geschlossen, wenn der Ständerat der eigenen Verkehrskommission folgt (wahrscheinlich) und der Nationalrat danach dem Ständerat (möglich).

Ich dazu (3):
Ist dann bis auf den 400 m langen Abschnitt ab Juni 2021 die gesamte Strecke St. Magrethen - St. Gallen auf Doppelspur umgestellt?

Du weiter (4):

Die Verkehrskommission des Ständerats will ausserdem, dass der Bundesrat prüfen lässt (durch das BAV), wie der Takt auf der EC-Linie Zürich-München erhöht werden kann.
-> https://www.parlament.ch/press-releases/Pages/mm-kvf-s-2019-02-19.aspx

Ich dazu (4):
Langfristig sollten die EC München Hbf - Zürich HB ohnehin im Stundentakt fahren. Grundsätzlich gehört die Strecke Lindau - München zum schweizerischen IC-Netz dazu. De facto ist München Hbf der östlichste Bahnhof des schweizerischen IC-Netzes.

Am Besten, zwischen Lindau und München Hbf Zürich fährt die SBB den Fernverkehr komplett alleine mit SBB Personal und SBB-Zügen. Dann könnte auch in den Fernzügen der SBB das GA und Halbtax bis München Hbf anerkannt werden.

In früheren Postings hatte ich dies ja bereits mehrfach gefordert.

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Wichtig ist dann aber, dass in jedem Fall die Gröbenzeller Spange gebaut wird und wir in München Pasing nach der Auflassung des Gleises 12 einen neuen Fernbahnsteig Gleis 11/13 bekommen. Alle Züge Richtung Augsburg und Richtung Buchloe fahren dann von den Gleisen 11/13 ab oder kommen an den Gleisen 9/10 an. Dann stehen in München-Pasing die Bahnsteige 3/4 ausschließlich für die Züge Richtung Kochel und Garmisch-Partenkirchen zur Verfügung. Langfristig soll gemäß Deutschland-Takt die RB München Garmisch-Partenkirchen im Halbstundentakt fahren und zusätzlich ein stündlicher RE. Dazu muss aber die Strecke Tutzing - Garmisch-Partenkirchen zweigleisig ausgebaut werden.

Wenn vsl. im Dezember 2027 die U-Bahn nach Pasing fährt, dann sollten die Bahnsteige Gleis 3/4 in München-Pasing entlastet sein, da die U-Bahn unter den Gleisen 1/2 halten wird. Vsl. 2035, wenn die U-Bahn nach Freiham verlängert worden ist, werden täglich in München-Pasing zwischen U-Bahn und S-Bahn/Regionalbahn/Fernverkehr etwa 80000 Umsteiger täglich erwartet.

Da aber die U-Bahn Laimer Platz - Pasing - Freiham etwa 1,3 Milliarden € kostet, hat die LH München gesagt, dass sie nur den Abschnitt mit Pasing ohne Hilfe des Freistaat Bayerns und des Bundes bezahlen will. München kann sich das aufgrund der guten Kassenlage finanziell leisten, die U-Bahn bis nach Pasing komplett alleine zu bezahlen.

Andere Kommunen haben übrigens die LH München scharf kritisiert, dass München das 660 Millionen € Projekt U-Bahn Pasing ohne Hilfe des Freistaat Bayerns und des Bundes bezahlt. Wenn das Schule macht, dann ist der politische Druck zur Erhöhung des GVFG nicht mehr vorhanden, hieß es oft.

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Vielen Dank für die Informationen.

Grüße aus München,
Thomas