Verbesserung München-Zermatt (Reiseberichte)

Aphex Twin, Sonntag, 24.02.2019, 11:46 (vor 2612 Tagen) @ Twindexx

Könnten die 200 km/h nicht zum selben Zweck benutz werden? Die Trassierung für 200 km/h bekommt man in Tunneln meist ja relativ kostengünstig (von Ausnahmen wie der Durchmesserlinie in Zürich abgesehen) und das Zugmaterial kann zunehmend auch 200 km/h, alles ab Re460+EW4, ICN, ETR-610, Twindexx Swiss Express, Giruno. Bleibt nur die Leittechnik, aber irgendwann muss man die vielleicht auch erneuern.

Schnellere Geschwindigkeiten macht man nie nur für Reserve. Denn höhere Geschwindigkeiten sind immer mit höheren Kosten verbunden und die müssen anders erklärt werden. Nur Reserve ist keine ausreichende Begründung für diese Kosten, es müsste dann schon mit der zwingenden Notwendigkeit für Fahrzeiten und Anschlüsse argumentiert werden. Das ist hier nicht gegeben.

Fahrzeitreserve ist immer ein Zeitaufschlag von bei den SBB mindestens 8% auf den technisch gerechneten Fahrplan. Der technisch gerechnete Fahrplan wird in dem Fall mit vmax 160 km/h berechnet.

Das ist heute auch schon so. Man nutzt eben nur die Zeitreserve, um nicht immer auf den derzeit möglichen gut 6 km bis auf 160 km/h zu beschleunigen. Und im Verspätungsfall beschleunigt man dann eben auf 160 km/h um die Fahrzeitreserve zum Aufholen statt zum langsamer Fahren zu verwenden. Du bist aber jetzt wohl fälschlicherweise von der Annahme ausgegangen, dass der aktuelle technische Fahrplan nicht mit 160 km/h berechnet wurde, nur weil lediglich im Verspätungsfall auf 160 km/h beschleunigt wird?

Der einzige wirkliche Punkt in dieser Diskussion ist dass man 200 km/h im kompletten Zimmerbergtunnel (d.h. I & II) nicht braucht um sinnvolle ITF Kantenzeiten zu erreichen. Ohne diese Randbedingung hätte man ja auch 140 km/h anstelle von 160 km/h im Zimmerberg I wählen können (langsamer bedeutet fast immer niedrigere Energiekosten).

Mir ist völlig klar dass eine Auslegung des kompletten Zimmerbergtunnels auf 200 km/h genauso wie die jetzige auf 160 km/h in Zimmerberg I bedeutet dass die technische Fahrzeit + 8% die gewünschte/benötigte Fahrzeit ergeben würde und 200 km/h pro Stunde ebenso wie heute 160 km/h nur im Verspätungsfall ausfahren würde.

Ich bin mir nur nicht so sicher ob gewünschte Kantenzeiten so in Stein gemeisselt sind. Auch wenn man eine kürzere technische Fahrtzeit + 8% auf einer bestimmten Strecke nicht benötigt um einen Knoten zu erreichen kann sie doch zusätzlichen Spielraum schaffen, z.B. bei der Einfahrt in Knoten. Bei der Bahn-2000 Strecke hat man ja auch Kurvenradien gewählt die mehr als 200 km/h zulassen würden auch wenn dies einen Tick mehr gekostet hat. Manchmal baut man eben auch etwas auch wenn man es auf absehbare Zeit nicht braucht weil die zusätzlichen Kosten im Vergleich zum zusätzlichen potentiellen Nutzen gering sind.

Es ist aber energetisch völliger Quatsch, eine Geschwindigkeit zu planen, bei dessen Erreichung man gleich schon wieder abbremsen muss.

Ist es energetisch Quatsch eine Geschwindigkeit zu planen die nur in 5% aller Fahrten benötigt wird?

Ich glaube hier werden zwei Sachen in einen Topf geworfen:
1) Höhere Geschwindigkeit die regelmässig genutzt wird um kürzere Fahrtzeiten zu erreichen die aber energetische sehr teurere Minuten sind. Und
2) Höhere Geschwindigkeit die es erlaubt einen höhere Reserve als z.B. die in der Schweiz üblichen 8% zu erreichen.

Beim ersten Punkt sind es Fahrzeiten vs Energiekosten (wobei man die Fahrtzeiten inkl. Anschlüsse für alle möglichen Reiserouten betrachtet). Beim zweiten Punkt sind ist zusätzliche Reserve gegenüber Verspätungen vs Investitionskosten (bzw. zusätzliche Reserve z.B. in Bezug auf Angebotsausweitungen in 10, 20 Jahren auf die man sich heute noch nicht festnageln will). Natürlich plant man ideal was die Nachfrage für die nächsten 30 bis 50 Jahre sein wird, aber man sollte sich auch klar sein dass die Lage in 30 Jahren durchaus merklich anders aussehen als vorgestellt sein kann).