Hallo Oscar,

zwischen Antwerpen und Brüssel besteht ja bereits ein sauberer 30-Minuten-Takt, der relativ weit nach Belgien reinreicht (= Charleroi). Einer dieser beiden (halb-)stündlichen Züge fährt ohnehin bis Essen/Belgien, die Verlängerung bis Roosendaal dürfte also - auch ohne Lokwechsel - möglich sein.

Die Frage ist jetzt, ob der Halbstundentakt nicht bis Roosendaal ausgeweitet werden kann, wobei die heutigen, in Essen endenden Züge einfach bis Roosendaal verkehren und die in Antwerpen endenden Züge, die ja - im Vergleich zum Benelux-IC - lediglich Bruxelles-Nord und Antwerpen-Berchem als zusätzliche Haltepunkte anfahren, nicht einfach nonstop bis Roosendaal gezogen werden können. Ab Roosendaal hat man ja dann Anschluss an den IC Vlissingen >-< Amsterdam (?) und der heutige L-Zug könnte Antwerpen >-< Roosendaal könnte in einem der beiden ICs aufgehen.

Dürfen die V250er denn (theoretisch) zwischen Breda und Amsterdam fahren? Ich habe gestern noch einen in Bruxelles gesehen (= Testfahrt).

Betreffend der LGV wäre die Frage, ob seitens der SNCF noch einige TGV Réseau bereitgestellt werden könnten, die zumindest nach Belgien fahren dürfen.
Vielleicht ließen sich ja einige der heutigen TGV Bruxelles >-< France nach Lille verlegen, wenn eine attraktive IC-Verbindung Bruxelles >-< Lille eingerichtet würde. Auch Liège wäre über Bruxelles besser mit Lille verbunden, als heute über Namur.*

Auch ließen sich doch bestimmt die Standzeiten des Thalys optimieren, umso mehr Leistungen anbieten zu können; gut, vielleicht nicht unbedingt bei der aktuellen Witterung. Aber statt weiterhin in Deutschland zu expandieren, fände ich es sinnvoller mehr Züge nach Amsterdam fahren zu lassen.

Ich habe schon erlebt, dass eine "echte" TGV-Garnitur - als Thalys - Leistungen zwischen Bruxelles und Paris fährt; evtl. handelt es sich dabei um die ehemalige zehnte PBA-Garnitur.

*Ob das auch auf Antwerpen zutrifft, kann ich nicht wirklich beurteilen.

Hej Oscar und andere Mitleser
Danke für Deine ausführliche Seifenoper. Für die Passagiere wirklich eine schreckliche Situation, zumal die Alternativen begrenzt sind (Thalys oder Auto).
Nach der dän. Erfahrung steht ja leider zu vermuten, dass Ansaldo auch hier nicht genügend Respekt/Erfahrung im Bereich HGV-Fahrzeuge hat. Und Fyra wird sich vermutlich wie der IC4 niemals zu einer richtigen Erfolgsgeschichte, sondern zu einem Dauerprovisorium mit beschränkter Anwendung entwickeln.
Vielleicht wäre es sinnvoller, den Verkehr AMS-BRU Thalys zu überlassen und die wenigen bereits gelieferten Fyrazüge dann nur im Binnenverkehr NL AMS-Schiphol-Rottterdam-Breda einzusetzen? Ein schönes Gegenbeispiel hat jüngst Scandlines gelieferte: die beidne neuen Superfähren für Gedser-Rostock waren zwar fertig, aber so problembehaftet, dass die Abnahme verweigert und der Vertrag aufgehoben wurde. Stattdessen wird andere Tonnage gechartert. Die neuen Fähren waren zwar heftig beworben worden, aber besser ein Ende mit Schrecken....
Wäre ein Stundentakt mit Thalys für den Verkehr NL-BRU ausreichend?
Bg
Lars

Hallo ICE-Fans,

zuerst sind viel Verknüpfungen nach OHIH unwirksam geworden, weil die Moderatoren dem internationalen Betrieb ein eigenes Kapitel verpasst haben.

Zuerst die Fakten:

Fahrgastverbünde fordern Eingriff beim NS Hispeed Vorstand. Frei nach dem Motto "so geht's nicht mehr".
VoorBeterOV stellt fest: "es gibt eigentlich keine normale Reiseart NL-BE mehr" und fordert Entlassung des NS Hispeed Chefs. Vorschlag: Anmietung einiger Thalys-Garnituren.
(wo sollen die denn herkommen? Wie Äpfel aus dem Baum?)
So weit möchte Rover noch nicht gehen. Zudem möchte Rover lieber den Benelux-IC zurück haben.
(und wer entschädigt die Cargonauten, die die Trassen gekauft haben? Rover?)
NS wird Montag entscheiden, wie das internationale Fyra-Surrogat aussehen wird.

NS erwartet, dass die V250 noch Wochen bis Monate außer Betrieb sind. Dennoch hat NS noch ausreichend Vertrauen, dass AnsaldoBreda die Mängel beheben kann. Wann, das weiß NS auch nicht. Das Unternehmen wird nach wie vor alle 16 bestellten Triebwagen abnehmen; von einer Kündigung der Bestellung sei keine Rede.
Rückkehr der Benelux-IC sei laut NS unmöglich. Dort verkehrt jetzt der Vlissingen-IC.
Oscar (NL) dazu: IC 36nn Zwolle-Roosendaal nach Vlisingen verlängern, dafür der Vlissingen-IC nach Belgien. Gut, der verkehrt via Amsterdam-Zuid statt Centraal, aber das ist als Surrogat verkraftbar.
Soll der Thalys oder ICE kommen? "Montag wisst Ihr mehr."
Fest steht auch, dass die vorgesehene Inbetriebnahme der V250 auf Amsterdam-Breda April 2013 auch nicht machbar ist.

AnsaldoBreda hat sich für das Debakel entschuldigt.
"Aber die Eisklotzen haben es nicht getan! Das haben wir ausführlich im Klimakammer getestet! Und in Tschechien haben wir auch ausführlich getestet!"
War der Klimakammer denn groß genug für eine Fahrt mit 250 km/h...?
Und die Velim-Tests? Wenn schon 250 km/h, dann vermutlich bei Plusgraden, oder?

Auch die Belgier haben es mit AnsaldoBreda satt. Der stellvertretende NMBS-Chef, der zuvor noch behauptete: "Hallo! 22 Millionen Euros pro Triebwagen, das kann kein Krüppelzug sein!", mußte dann doch zugeben, dass er sehr von AnsaldoBreda enttäuscht war.

Dann jetzt die Meinungen:

NS Hispeed sei ein Mißgeschick. NL ist schlichtweg zu klein für Inlands-HGV.

Eine Kolumne aus Belgien: Fyra sei überflüssig und kundenfeindlich.
Wieso Reservierungspflicht aus Sicherheitsgründen? Hallo! ICE International fährt 320 km/h mit BordBistro-Besucher im Stand! Die Mehrheit der Reisenden NL-BE sind Pendler!
Und ja, Fyra sei auch überflüssig. Wer es schnell mag, nimmt Thalys. Man soll nicht über die HSL-Zuid fahren, sondern nach Roosendaal. Dann muß man umsteigen, kann aber überall hin.

In Belgien gab es eine Umfrage, wie man den Fyra am besten umgehen kann.
"Ich fahre Auto. Das Kürzel ist doch 'F..k You, Rij Auto!', oder?"
"Ich bezahle für 1-2x pro Woche NL-BE schon genauso viel wie die Fixkosten eines Autos. Also habe ich mir ein Auto gekauft."
"Ich sollte mit Fyra eine Stunde schneller sein. Nun bin ich eine Stunde langsamer. Ich penne bei einem Kollegen in Hilversum."
"Es soll nicht sein dass ich von Aalst nach Hilversum 5x umsteigen muß und 5 Stunden unterwegs bin! Habe die Fahrschule wieder begonnen. Mit Auto sind's 2 Stunden."
"Mein Freund war wegen der Fyra zu mir in Antwerpen umgezogen. Wohnort-Arbeitsort war ja 1h20. Jetzt wohnt er wieder in NL. Thalys beginnt zu spät."
"Ich bin von Brüssel nach Amsterdam geflogen. War billiger als der Thalys."
"Wir empfehlen Rucksacktouristen den Bus nach Amsterdam. Kostet nur 15 Euro!"

Und zu guter letzt: Thalys 9376 ist gestrandet. Der zuvor fahrende V250 ist bei seiner Testfahrt liegengeblieben...

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo ICE-Fans,

vorerst den Hinweis, dass auch treinreiziger.nl mal überlastet oder von Ausfällen geprägt ist und ich meine Quellen manchmal anderswo beziehen muß.

Nach dem Bodenplattenverlust des letzten Wochenendes wird bei uns gerne mit dem Schuldfingerchen nach AnsaldoBreda und NS Hispeed gezeigt, als seien diese Unternehmen inkompetent.

Dabei wird gerne vergessen, dass das Unternehmen den ETR500 gebaut hat, im Moment immer noch das Trenitalia-Flaggschiff.
Allerdings ist dieser ETR500 kein Zug, der 5 Systemübergänge innerhalb 2 Stunden bewältigen muß. Dieselantrieb (wie der DSB-IC4) hat er auch nicht.

Auch wird gerne vergessen, dass die NS Hispeed Mitarbeiter für vieles nichts können, aber dafür schon sich den Frust der Reisenden verkraften müssen.
Allerdings ist die Entscheidung für eine internationale Reservierungspflicht und ein Sparpreissystem mit Zugbindung sehr wohl eine Entscheidung vom NS Hispeed (wenn auch vom Vorstand).

In diesem Artikel wird klargestellt, dass nebst Lieferant AnsaldoBreda und Betreiber NS Hispeed auch die Politik Schuld an das Debakel hat.

1. Es fehlte eine Abstimmung NL vs. BE. Dadurch konnte es passieren, dass das belgische ERTMS Level 2 eine andere war als das niederländische ERTMS Level 2. Ich berichtete schon eher.
2. Ja, die EU-Ausschreibung war Pflicht, aber dabei hatte man nur auf Preis geachtet. Wäre Kompetenz auch ein Faktor, dann hätten Alstom und Siemens wohl auch bessere Chancen gehabt. Das Endprodukt wäre bei Beschaffung wohl teurer gewesen, aber man hätte sich so eine Seifenoper wie diese sparen können.
3. Fyra wurde auch von infrabedingten Ausfällen geprägt. Dafür ist Prorail verantwortlich, ein Staatsunternehmen.

NS arbeitet inzwischen an eine grenzüberschreitende IC-Verbindung. Von wo nach wo und mit welchen Halten, das weiß ich auch nicht.
Es wird noch Monate dauern bis die V250 wieder in Betrieb kommen. Bis dann muß der Fahrgast sich dann wieder mit irgendwelchen Surrogatzügen zufrieden stellen.

gruß,

Oscar (NL).

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