ITF-Diskussion: Taktverdichtung und/oder Streckenneubau? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 22.02.2011, 01:07 (vor 5529 Tagen)

Hallo zusammen,

wenn man von A nach B reisen muss, rechnet man meistens nur die Fahrzeit zwischen den beiden Städten. Dies ist allerdings nicht der richtige Ansatz zu Verbesserungsvorschlägen:

1. Ein Ziel der Beschleunigung ist Leute von Straße zur Schiene zu verlagern. Wesentlicher Unterschied zwischen beiden Verkehrsträgern ist, dass der Autofahrer jederzeit abfahren kann, während der Bahnfahrer einen Fahrplan zu beachten hat. Würde der Bahnfahrer auf Sprung zum Bahnhof losgehen, dan hat er in einem Extremfall gerade den Zug erreicht und im anderen Extremfall gerade den Zug verpasst (er muss dan den nächsten abwarten). Durchschnittlich ist seine Wartezeit also ein halber Takt, und diese muss also zur Reisezeit addiert werden.

2. Züge fahren dort ab, wo Otto Möchtegernbahnfahrer nicht ist, und bringen ihn dorthin, wo er nicht sein möchte. Anders gesagt: Otto braucht Vor- und Nachtransport. Diese wird vor allem beim Vergleich mit dem Flieger ignoriert, um den Flieger schönzureden. Auch der TGV wird so ähnlich gegenüber den ICE schöngeredet.

Mit [1] im Hintergrund kann man folgendes feststellen:

1. die oh so hochgeliebten TGV sind zwar schnell, fahren aber unregelmäßig. Für Spontanfahrer sind die ungeeignet. Die Reservierungspflicht macht ihn noch mehr ein Flugzeug auf Höhe Null. Bei Regio-TGVs, die nicht via Paris oder die Ceinture fahren, durfte vmax weniger gelten lassen. Wenn man diese auch attraktiv auslasten möchte, wäre hier ein Taktfahrplan zu bevorzugen. Das durfte dann auch der Grund sein, warum Frankreich so auf "cadencement" setzt.

2. bei einem Wechsel von 4h-Takt zu 2h-Takt kann man eine Stunde gewinnen. So passierte beim IC Berlin-Amsterdam. Ich hätte die Stunde natürlich auch mit einer Paradestrecke und ICE International gehabt, aber die Taktverdichtung ist billiger = Züge (und erst recht DB-IC-Wagen) sind billiger zu haben als Strecken.

3. bei einem Wechsel von 2h-Takt zu 1h-Takt gewinnt man 30 Minuten. Dies passierte zwischen Köln und Eindhoven, als der zweistündliche NS-IC/D-Zug in einen stündlichen "RE" umgewandelt wurde. Nur schade, dass der "RE" diese 30 Minuten auf Köln-Venlo verbummelt. Hinzu kam noch, dass der "IC" in NL auch fast eine RB wurde, mit nochmal 15 Minuten extra Fahrzeit. Weitere 15 Minuten verlor man mit dem erzwungenen Umstieg in Venlo, wo DB (später eurobahn) um '00 und der NS-IC um '15/'45 ankommt/abfährt. Zwar wurde eine Rennbahn K-F gebaut, aber dennoch waren die Fahrzeiten Frankfurt-Eindhoven mit Rennbahn + Bummelbahn die gleiche wie mit Rheinbahn + D-Zug. Während man das Potential hatte, sogar anderthalb Stunden auf F-EHV zu gewinnen.

4. dieselbe 30 Minuten kann man also auch gewinnen wenn man deutsche 2h-Takt IC-Linien auf 1h-Taktlinien umstellt und dafür dann z.B. die Zuglänge verkürzt. Nun verkehren in Deutschland die ICs als Wagenzüge, also müssen extra Loks her. In NL hatte man mit den IC-Triebwagen zwar keine Loks nötig, aber man mußte dennoch neue Triebwagen beschaffen, weil die Taktverdichtung mehr Fahrgäste zufolge hatte.
Was man auch braucht, sind Trassen. In bestimmten Fällen sind die mit der herkömmlichen Strecke nicht mehr zu haben. Mehr Trassen kann man zweierlei Wege haben:

a. neue Strecken bauen (teuer)
b. Geschwindigkeitsunterschiede verringern (billig) = Lafas beheben, bessere Beschleunigungs-/Bremskurven, ICs öfter halten lassen

(vorhandene Strecke für höhere Geschwindigkeiten ausbauen liefert zwar Fahrzeitgewinne für die schnellen Züge aber dafür weniger Trassen)

5. Irgendwann kommt man an einem Punkt, mit der man mit Taktverdichtung keine Zeit mehr gewinnen kann oder sogar Zeit verliert. Dieser Punkt haben wir in NL erreicht. Wenn man den 15-Minutentakt zu einem 10-Minutentakt verdichtet, gewinnt man lediglich 2,5 Minuten. Das ist schon weniger als die Zugfolgezeit, die bei uns 3 Minuten ist, sprich 20 bzw. 30% eines Taktes (Berlin-IC alt: 1,25%!).
Bei unserer 10-Minutentaktprobe von September 2010 habe ich nach 39 Fahrten festgestellt, dass ich im 10-Minutentaktfahrplan wegen aller entstandenen Trassenkonflikten mehr als 2,5 Minuten länger unterwegs war als im 15-Minutentaktfahrplan. Dann hilft also nur eins: man muss neue Trassen schaffen, damit diese "fahrplanbedingte Lafas" (lies: IC bummelt hinter RB oder GZ) nicht mehr auftreten. Da bei uns IC und RB schon beide 140 km/h fahren, ATB keine niedrigere Zugfolgezeiten zuläßt und viele Güterzüge schon auf die Betuweroute verlagert worden sind, bleibt nur noch der Bau von neuen Bahnstrecken übrig.

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Von der Situation bei 5 ist man in Deutschland zumindest im Fernverkehr meistens noch weit entfernt. So betrachtet wäre der Bau vieler neuen Rennbahnen in Deutschland gar nicht nötig.

1. neue Rennbahnen braucht man nur, wenn Kapazität und Geschwindigkeit wichtig sind, so wie in Italien. Nicht umsonst nennen die ihre Neubaustrecken AV/AC: Alta Velocità, Alta Capacità. Das Netz soll wie Autobahnen gebaut werden mit sowohl "Ausfahrten" bei Mittelstädten (IC hält, €*I knallt durch) als bei Güterumschlagbahnhöfen (Novara Boschetto).

2. wenn Geschwindigkeit wichtig ist, aber Kapazität weniger, wäre Ausbau der bestehenden Strecke zu bevorzugen.

3. wenn Kapazität wichtig ist, aber Geschwindigkeit weniger, wäre Taktverdichtung und danach Trassenmaximierung zu bevorzugen.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.