Jetzt wieder ontopic: Autobahn vs. Eisenbahn (Allgemeines Forum)

Jogi, Dienstag, 04.05.2010, 20:42 (vor 5933 Tagen) @ NIM rocks
bearbeitet von Jogi, Dienstag, 04.05.2010, 20:44

[...] Man müsste "SUG" eigentlich mal neu definieren: Es ist sicherlich auch möglich, im Stadtgebiet eine schnelle Durchmesserlinie zu installieren, siehe Fulda. Mit einer Umgehungsbahn würde man nur zusätzliche Kilometer fahren müssen, der Spareffekt verpufft fast gänzlich. Aber: Mit ein paar kleinen Linienverbesserungen und umbauten im Stadtgebiet könnte man da sicherlich mit 200km/h durchfahren.

Ist das jetzt speziell auf Fulda bezogen oder generell? Aber ansonsten läuft das doch alles unter dem Stichwort "Knotenausbau"?

Ein Sprintertakt tagsüber rentiert sich m.M.n. in Zukunft auf München-Berlin im Zweistundentakt, Halte nur in Nürnberg, (Bamberg), Erfurt und Halle/Saale. Eine andere Linie kann dann im bisherigen Stundentakt alle anderen Unterwegsbahnhöfe anbinden, durch die wenigen Halte schafft man für die Direktstrecke zwischen den Metropolen eine starke Konkurrenz zu Auto und Flugzeug (Fahrzeit etwa vier Stunden), durch den langsameren Stundentakt bleiben auch kleiner Städte und die Fläche an den ICE angebunden (siehe Ulm).

1. Das würde aber IMO zu einer Aufweichung der Marke "ICE" führen. Nur blöd, dass wir die jetzt schon haben ;)

2. Wären denn N, EF & HAL sowie evtl. IN, Bamberg und Lu'stadt Wittenberg nicht die "normalen" (Takt-)ICE-Halte? Mehr gibt's doch da nicht. Und nix gegen Ostdeutsche, aber was ist denn bitte an Halle ICE-Sprinter würdig?
Aber so ein Sprinter München-(Nürnberg?-)Berlin hätte schon was *träum*

3. Ich glaube, an dem Punkt scheiden sich unsere Geister. Währen du ein A+-Netz (~ ICE-Sprinter), ein A-Netz (ICE) und evtl. noch ein B-Netz (IC) präferierst, bin ich der Meinung, dass sich ein A+-Netz im Taktverkehr nicht rentiert; im Wesentlichen wegen:

• Fahrzeugmehrbedarf, mehr Personal- und Betriebskosten
  
• Zerstörung von Fahrplantrassen wegen unharmonischer Geschwindigkeit
  
• Schwere Einbindung in Taktknoten (ganz böse formuliert würde das heißen: was bringt es mir, 30 min eher in Berlin zu sein, wenn ich wegen einer Viertelstunde keinen Anschluss habe - aber das ist alles vom Einzelfall abhängig)

Beispiel Ulm: Ist für die Fahrzeit ein Klotz am Bein zwischen VfB und FCB, zwischen zwei Metropolregionen. Aber kriegt man einen stündlichen ICE voll, der nonstop zwischen Neckar und Isar verkehrt? Ich behaupte, nein, da beide Städte eher Nord-Süd-Verkehrsströme zu verkraften haben.

Einen zweistündlichen ICE bekommt man sicherlich voll, das wird dir jeder normal denkende sagen, der regelmäßig die A8 zwischen München und Stuttgart nutzt (nutzen muss).

Da muss ich zu meiner Schande eingestehen, dass ich beim ersten Beitrag was vergessen habe: der starke Punkt-zu-Punkt-Verkehr zwischen Rhein-Ruhr, Frankfurt und München - und der wird aktuell ja zu einem großen Teil über Nürnberg abgewickelt. Ergo muss ich Dir in dem Punkt zustimmen.

Na klar, das ist auch eines der größten Probleme, das die Bahn hat: Die Erschließung der Fläche! Von Großstadt zu Großstadt hat man auch heute schon größtenteils attraktive Fahrzeiten, aber will man, wie von mir schon irgendwo hier geschrieben, Großstadt -> Pampa vv. oder gar Pampa <-> Pampa fahren (z.b. Großkarolinenfeld --> Ilmenau), na dann Mahlzeit. Für den Vor- und Nachlauf mit Regionalverkehr braucht man teilweise länger als für die Fahrt von Zentrum zu Zentrum mit ICE.

Das Beispiel ist insoweit wieder einseitig gewählt, da man, um von Bayern nach Erfurt als nächstgrößerem Taktknoten zu kommen, einen Mordsumweg fahren muss - aber dennoch treffend.

Deswegen bin ich für das Rad-und-Speiche-System ("Hub-and-Spoke"), aber konsequent durchgezogen, d.h. für mich: jede Strecke, wirklich jede (Neben-)Strecke sollte IMO idealerweise mit einem Fernverkehrsknoten, doch zumindest mit einem Fernzugsystemhalt verbunden werden, wodurch von jedem Bahnhof eine umsteigefreie Fahrtmöglichkeit zu einem Oberzentrum gegeben wäre. Das erfordert natürlich auch ein Flügelkonzept und ggf. eine Kapazitätssteigerung in Bahnhöfen.
Bei einer konsequenten Fernzugliniengestaltung wäre dann deine Relation Pampa zu Pampa bahnseitig mit höchstens drei Mal umsteigen zu schaffen. Ist nicht unbedingt schneller, aber zumindest (halbwegs) komfortabel.
Wenn man das ganze noch ITF-konform aufziehen könnte, einschließlich eines Halbstundentaktes (deswegen die harmonischen Höchstgeschwindigkeiten) im Fernverkehrskernnetz, hätte man IMO für Deutschland ein sehr gutes Zugangebot, was sowohl von der Fahrzeit, aber vor allem in der Flexibilität nahe an Schweizer Verhältnisse rankommt. Nur mit höherer Geschwindigkeit - die braucht's nun mal für konkurrenzfähige Fahrzeiten.

Kurz, es macht nicht so recht Sinn, ein Sprinter-Konzept im 1- oder 2-Stunden-Takt fahren zu lassen, den es aber für eine halbwegs wirtschaftliche Nutzung der SUG brauchen würde. In der HVZ sind die durchaus voll, vgl. zw. Berlin und FFM oder Hamburg und Ruhrgebiet.

Deshalb müssten die Städte und Strecken, auf denen SUGs rein theoretisch Sinn machen könnten, sorgfältig ausgewählt und der verkehrliche Nutzen geprüft werden.

Stuttgart 21 lässt grüßen, wa'? ;-)))

Damit geht meiner Meinung nach eine Kapazitätssteigerung einher. Als Beispiel nehme ich da immer gerne Nürnberg-Würzburg, einzige Strecke, die noch überlasteter sein dürfte, müsste die Münchner S-Bahn-Stammstrecke sein ;-) Auf Nürnberg-Würzburg bringt zwar eine Erhöhung der Geschwindigkeit nicht wirklich viel, denn die Fahrzeit mit unter einer Stunde für über 100km ist akzeptabel, aber die vielen Güterzüge, Regionalzüge und die Masse an Fernzügen sind eben nur schwer unter einen Hut zu bringen, sobald eine kleine Unregelmäßigkeit auftritt, wirft es den ganzen Betrieb übern Haufen.
Erhöhung der Streckengeschwindigkeit/Vermeidung von Geschwindkeitseinbrüchen bedeutet oft eine teilweise Neutrassierung, da ist die österreichische Westbahn ein gutes Beispiel, so sollte man es in Deutschland in auch öfters machen, Vorbild ist die Bahnstrecke Hamm -> Minden, getrennte Güterbahn und Personenbahn. Allerdings bedeutet eine Erhöhung der Geschwindigkeit im Mischverkehr mit langsamen Regional- und Güterzügen eine Verminderung der Kapazität. Auf den meisten Strecken fährt man mit den derzeitigen Verhältnissen schon am Rande der Kapazitätsgrenze, also würde entweder eine NBS oder zumindest ein viergleisiger Ausbau in Frage kommen, bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit auf der Altbaustrecke müsste man Zugleistungen streichen, und das sollte auf keinen Fall das Ziel sein. Aus diesem Grund baut man ja auch Augsburg-München 4-gleisig aus, aus dem selben Grund ist der 4-gleisige Ausbau Nürnberg-Ebensfeld geplant: Entmischung!

Da sind wir uns einig. Jetzt noch den Ramsauer überzeugen... - und fertig ist die Laube :)

Herzlichst, Jogi