Jetzt wieder ontopic: Autobahn vs. Eisenbahn (Allgemeines Forum)

NIM rocks, Dienstag, 04.05.2010, 11:47 (vor 5934 Tagen) @ Jogi

Richtig, und genau da muss man ansetzen: Die Bahn muss genau hier gegenüber dem Auto Zeit gutmachen, denn die wenigsten größeren Städte haben Umfahrungsstrecken mit einer Vmax größer 160km/h, das sind meistens die sogenannten GUBs mit einer Vmax </= 120km/h. Mir fielen da einige Städte ein, bei denen ein eine Schnellfahrumgehungsbahn (SUG *g*) Sinn machen würde (Augsburg, Ulm, Fulda, Göttingen, Münster, Osnabrück, Ingolstadt,...), teilweise natürlich nur schwer oder mit unverhältnismäßig großen Kostenaufwand zu realisieren und daher utopisch.

Ja, aber es kann m.M.n. nicht das Heilmittel sein, neben jede zweite Großstadt eine SUG ;) zu setzen, damit man von mir aus München-Hamburg in knapp vier Stunden zurückzulegen kann, sprich in Deutschland einen "echten" HGV zu installieren. Dafür ist nicht genügend Nachfrage da. Dieser lohnt sich nur auf langen Strecken mit sehr großen Haltestellenabstände. Und diese sind in D nicht gegeben. (Amerika wäre IMO ein Land für "echten" HGV, aber das nur am Rande)

Das ist natürlich so auch richtig, aber es gibt sicherlich auch Städte, bei denen eine SUG Sinn machen würde. Man müsste "SUG" eigentlich mal neu definieren: Es ist sicherlich auch möglich, im Stadtgebiet eine schnelle Durchmesserlinie zu installieren, siehe Fulda. Mit einer Umgehungsbahn würde man nur zusätzliche Kilometer fahren müssen, der Spareffekt verpufft fast gänzlich. Aber: Mit ein paar kleinen Linienverbesserungen und umbauten im Stadtgebiet könnte man da sicherlich mit 200km/h durchfahren.

Ein Sprintertakt tagsüber rentiert sich m.M.n. in Zukunft auf München-Berlin im Zweistundentakt, Halte nur in Nürnberg, (Bamberg), Erfurt und Halle/Saale. Eine andere Linie kann dann im bisherigen Stundentakt alle anderen Unterwegsbahnhöfe anbinden, durch die wenigen Halte schafft man für die Direktstrecke zwischen den Metropolen eine starke Konkurrenz zu Auto und Flugzeug (Fahrzeit etwa vier Stunden), durch den langsameren Stundentakt bleiben auch kleiner Städte und die Fläche an den ICE angebunden (siehe Ulm).

Beispiel Ulm: Ist für die Fahrzeit ein Klotz am Bein zwischen VfB und FCB, zwischen zwei Metropolregionen. Aber kriegt man einen stündlichen ICE voll, der nonstop zwischen Neckar und Isar verkehrt? Ich behaupte, nein, da beide Städte eher Nord-Süd-Verkehrsströme zu verkraften haben.

Einen zweistündlichen ICE bekommt man sicherlich voll, das wird dir jeder normal denkende sagen, der regelmäßig die A8 zwischen München und Stuttgart nutzt (nutzen muss).

Mit einem Halt in Ulm dagegen sähe die Sache anders aus. Man erschließt zusätzliche Fahrgastpotentiale von der Schwäbischen Alb (Heidenheim, Aalen sowie aus Richtung Sigmaringen), aus Allgäu-Schwaben (Richtung Günzburg-Krumbach sowie Memmingen) und ist das Tor zum Fernverkehr für das Allgäu (Immenstadt, Oberstdorf) sowie die gesamte deutsche Bodenseeregion (Lindau, F'hafen, Überlingen; Ravensburg, Aulendorf) außer Konstanz, Radolfzell & Singen.

Na klar, das ist auch eines der größten Probleme, das die Bahn hat: Die Erschließung der Fläche! Von Großstadt zu Großstadt hat man auch heute schon größtenteils attraktive Fahrzeiten, aber will man, wie von mir schon irgendwo hier geschrieben, Großstadt -> Pampa vv. oder gar Pampa <-> Pampa fahren (z.b. Großkarolinenfeld --> Ilmenau), na dann Mahlzeit. Für den Vor- und Nachlauf mit Regionalverkehr braucht man teilweise länger als für die Fahrt von Zentrum zu Zentrum mit ICE.

Kurz, es macht nicht so recht Sinn, ein Sprinter-Konzept im 1- oder 2-Stunden-Takt fahren zu lassen, den es aber für eine halbwegs wirtschaftliche Nutzung der SUG brauchen würde. In der HVZ sind die durchaus voll, vgl. zw. Berlin und FFM oder Hamburg und Ruhrgebiet.

Deshalb müssten die Städte und Strecken, auf denen SUGs rein theoretisch Sinn machen könnten, sorgfältig ausgewählt und der verkehrliche Nutzen geprüft werden.

Viel mehr sollte man sich darauf besinnen, die Streckengeschwindigkeiten insgesamt zu erhöhen und Geschwindigkeitseinbrüche weitgehend zu vermeiden. Hamburg-Berlin hat gezeigt, wie es geht: in Wittenberge auf 160 Sachen runter, dann zwischen Bergedorf und Falkensee zum allergrößten Teil >/= 200 km/h.

Damit geht meiner Meinung nach eine Kapazitätssteigerung einher. Als Beispiel nehme ich da immer gerne Nürnberg-Würzburg, einzige Strecke, die noch überlasteter sein dürfte, müsste die Münchner S-Bahn-Stammstrecke sein ;-) Auf Nürnberg-Würzburg bringt zwar eine Erhöhung der Geschwindigkeit nicht wirklich viel, denn die Fahrzeit mit unter einer Stunde für über 100km ist akzeptabel, aber die vielen Güterzüge, Regionalzüge und die Masse an Fernzügen sind eben nur schwer unter einen Hut zu bringen, sobald eine kleine Unregelmäßigkeit auftritt, wirft es den ganzen Betrieb übern Haufen.

Erhöhung der Streckengeschwindigkeit/Vermeidung von Geschwindkeitseinbrüchen bedeutet oft eine teilweise Neutrassierung, da ist die österreichische Westbahn ein gutes Beispiel, so sollte man es in Deutschland in auch öfters machen, Vorbild ist die Bahnstrecke Hamm -> Minden, getrennte Güterbahn und Personenbahn. Allerdings bedeutet eine Erhöhung der Geschwindigkeit im Mischverkehr mit langsamen Regional- und Güterzügen eine Verminderung der Kapazität. Auf den meisten Strecken fährt man mit den derzeitigen Verhältnissen schon am Rande der Kapazitätsgrenze, also würde entweder eine NBS oder zumindest ein viergleisiger Ausbau in Frage kommen, bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit auf der Altbaustrecke müsste man Zugleistungen streichen, und das sollte auf keinen Fall das Ziel sein. Aus diesem Grund baut man ja auch Augsburg-München 4-gleisig aus, aus dem selben Grund ist der 4-gleisige Ausbau Nürnberg-Ebensfeld geplant: Entmischung!