Focus: Jede sechste Schiene ist weg (Allgemeines Forum)

sappiosa, Samstag, 01.05.2010, 13:55 (vor 5937 Tagen) @ Alphorn (CH)

Hallo Alphorn,

Aufgepasst, bei UIC sind nicht alle Bahnen erfasst. Mit Wikipedia und Statistikamt komme ich auf 114.8 für .de und 122.8 für die Schweiz.

Ah, interessant. Auf was für Seiten hast Du da geschaut? Sind da Straßenbahnen, U-Bahnen, Zahnradbahnen u.ä. mitgezählt? Und gibt es diese Daten auch für andere Länder?
Die Allianz pro Schiene beruft sich übrigens auf Daten der EU-Kommission. Da ist nicht so direkt herauszubekommen, ob sie solche Bahnen mitgezählt haben.

Zudem sind grosse Teile der Schweiz unbewohnbar;

Na, in der Eifel und im Erzgebirge wohnen gar nicht so viel mehr Menschen als auf dem Aletsch-Gletscher...

Es gibt einen einfachen Parameter, das zu messen: die Bevölkerungsdichte. Und die ist in CH und D vergleichbar (laut Wiki: CH 188, D 229 Einwohner pro km²).

Pro Mio Einwohner komme ich auf 497 km in .de und 662 in .ch. Einverstanden, eine Bahnwüste ist Deutschland sicher nicht geworden, aber ganz so hervorragend steht's dann doch nicht da.

Ich hatte auch nicht primär sagen wollen, dass es hervorragend dasteht, sondern nur, dass der Rückgang alleine nicht so ein Alarmzeichen ist, wie es auf Anhieb scheint.

Pro Mio Einwohner liegen in den UIC-Daten übrigens mit Abstand die Skandinavier vorne. Und das nicht, weil sie so hervorragende Bahnen hätten, sondern weil sie die geringe Bevölkerungsdichte zwingt, wenige Menschen über weite Entfernungen zu transportieren. Da fährt dann häufig nur ein Zug pro Tag die Strecke.

Wobei die DB durch den Abbau von Anschlussgleisen den Rückgang des Wagenladungsverkehrs tatkräftig befördert hat, was natürlich die Auslastung dieser Strecken weiter reduzierte. Aber grundsätzlich sind wir uns ja einig.

Jep.
Gerade im Osten ging das aber auch nach 1990 so schnell, dass vielen Strecken gar nicht die Zeit gelassen wurde, die Nachfrage neu einzupendeln. Im Westen hatte sich das vorher über Jahrzehnte hingezogen.

- Mangelnde Finanzierung durch die Politik. Quelle

Auch. Aber vergiss nicht, dass die Allianz pro Schiene eine Lobby ist, die genau das anprangern will - ist also keine neutrale Quelle.

Klar. Aber Unterschiede gibt's schon... das Projekt NEAT zum Beispiel lässt sich die Schweiz 2400 CHF pro Einwohner kosten, das wären auf Deutschland übertragen 140 Mrd EUR.

Gerade der Unterschied zur Schweiz - qualitativ wie quantitativ - ist unbestritten.

Wenn aber die Zahlen näher beieinander liegen, muss man immer auch das Kleingedruckte lesen. Sonst vergleicht man nur zu leicht Äpfel mit Birnen - etwa wenn Staatsbahnen Instandhaltung, Aus- und Neubau addieren, für Deutschland aber Instandhaltung nicht mitgezählt wird (weil diese DB Netz aus eigener Tasche bezahlt). Und diese Gefahr ist eben um so größer, wenn die Zahlen aus einer Quelle stammen, die selbst ein Interesse an den Zahlen hat.

(Was nicht heißt, dass ich deren Forderung nach mehr Geld für die Schiene nicht unterstützen würde...)

Nun, im aktuellen Jahr *hat* der Fernverkehr abgenommen (und der Nahverkehr zugenommen), aber das wird wohl nicht zur Regel. So oder so denke ich, dass der Fernverkehr zu sehr im (finanziellen) Rampenlicht steht.

Wobei da gern übersehen wird, wie oft Nah- und Güterverkehr bei scheinbaren Fernverkehrsprojekten indirekt profitieren: Wenn sich der Fernverkehr auf eine Neubaustrecke verkriecht, ist plötzlich auf der alten Strecke Platz. Auf Köln-Bonn ist der Nahverkehr nach Inbetriebnahme von KRM von zwei auf drei Züge pro Stunde verdichtet worden. Und den Güterverkehr betrifft das noch mehr.

Laut Eurostat 2008 liegt der Marktanteil der Schiene am Güterverkehr in Deutschland übrigens bei 22,2 Prozent und damit deutlich über dem EU-Schnitt von 17,8 Prozent. Auch die Tendenz zeigt langsam nach oben. Leider fehlen hier die Zahlen der Schweiz.

Recht gebe ich Dir insofern, dass ich nicht verstehe, warum bei wenig Geld ausgerechnet Stuttgart 21 die oberste Priorität haben soll.

Was man mit *dem* Geld alles hätte machen können :)

Dazu hatte ich hier schon mal einen FR-Artikel verlinkt.

Ich sprach von den bedrohten Linien, nicht dem Gesamtsystem. Gerade wenn man nur noch eine Verbindung pro Stunde oder noch weniger hat, werden Pünktlichkeit und Anschlussabstimmung wichtig.

Das ist in Westdeutschland in den 60er bis 80er Jahren passiert. In der hier beschriebenen Zeit wüsste ich im Westen aber keine einzige Strecke, wo Personenverkehr (von dem redest Du ja) so zugrunde gerichtet worden wäre. Ich kann mir eher vorstellen, dass bei dem Rückgang auch Strecken mitgezählt werden, wo der Personenverkehr schon lange vorher dichtgemacht wurde und die für ein oder zwei Güterzüge pro Woche noch offengehalten wurden, bis dann doch die Kosten für die Instandhaltung nicht mehr zu rechtfertigen waren. Davon gibt es einige.

Inzwischen ist DB Netz auch dazu übergegangen, manche Nebenstrecken zu verkaufen, anstatt sie stillzulegen: Wenn dort kein Personenverkehr mehr ist und nur ein einziges Unternehmen dort Güter fahren lassen will, übernimmt das auch die Strecke selbst. Ich weiß nicht, wie solche Strecken in o.g. Statistiken eingehen.

Dem Verkehr auf Nebenstrecken gehts in Frankreich auch entsprechend übel,

Aber dann hätte doch Dein o.g. Argument schon greifen müssen.

Aber die Franzosen lernen dazu: Ein Taktfahrplan und erste Ansätze von ITF sind in Vorbereitung, siehe Cadencement 2012

Ja. Da bin ich sehr gespannt, was dabei herauskommt.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)