Deutlich mehr Kapazität auch schon viel früher machbar (Allgemeines Forum)

bigbug21, Samstag, 03.07.2021, 21:06 (vor 1789 Tagen) @ Mike65

Liebes Forum,

auch mit einigen Tagen Abstand erschließt sich mir das neben der Fahrzeit angeführte Argument, mit einem in den 2040er Jahren in Betrieb gehenden Projekt zukünftig 250 zusätzliche Züge über den Hauptbahnhof zu fahren, kaum.

Wenn wir, wie bis 2040 geplant und mittlerweile bis 2035 angestrebt, das gesamte Netz (und somit auch Frankfurt) mit Digitalen Stellwerken, ETCS ("ohne Signale") und darauf aufsetzenden Techniken ausrüsten, gibt es eine Reihe von Ansatzpunkten, die Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs schon vorher und ggf. sogar in größerem Maße zu erhöhen.

Wer kennt es nicht? In der Einfahrt des Hauptbahnhofs herrscht gerade für ICEs häufig Stop-and-go-Verkehr, der Betrieb auf den von durchgehenden ICEs besonders häufig befahrenen Gleise 6 bis 9 ist von zahlreichen kreuzenden Verkehren bzw. Fahrstraßenausschlüssen geprägt. Mit der Abfertigung wird begonnen, wenn die Ausfahrt bereits steht und signalisiert ist, vor dem Zug also ein Kilometer frei von Zügen ist. Beides wird zusätzlich verlangsamt durch Fahrstraßenbildezeiten, die nach eigenen Beobachtungen häufig bei einer halben Minute liegen.

Wie auch an vielen anderen Stellen im Netz mag man geneigt sein zu vermuten, dass die Infrastruktur an den Grenzen des Vertretbaren betrieben wird, substanziell mehr Züge nicht gefahren werden können. Tatsächlich könnte mit einer klug geplanten, zu Ende gedachten Digitalen Leit- und Sicherungstechnik erheblich mehr Kapazität geschaffen werden.

Beispielsweise liegen die Einfahrsignale von Louisa und Süd (u. a. 01 G und 01 H) einen halben Kilometer vor dem Bahnsteig. Mit ETCS kann der Gefahrpunktabstand von über 200 auf rund 50 Meter reduziert werden, die Einfahrsignale (als "Blechtafeln") entsprechend herangerückt und zusätzlich nahezu beliebig feine Signalabstände realisiert werden. Alternativ bzw. zusätzlich könnte der Weichenbereich rund 250 Meter stadtauswärts, ungefähr bis auf die Höhe der heutigen Einfahrsignale, verlängert werden. Damit wären nicht nur schnellere Ein- und Ausfahrten möglich, sondern auch mehr Parallelfahrten.

Von großem Nutzen wäre auch ein Verkehrsleitsystem, das auf Grundlage der in ETCS Level 2 bzw. 3 ohnehin anfallenden Position Reports (und weiteren Daten) Züge so vorausschauend an den Bahnhof heranführt, dass sie mit größtmöglicher Geschwindigkeit den für die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs wesentlichen (maßgeblichen?) Weichenbereich durchfahren. Umgekehrt könnte die Abfertigung so angestoßen werden, dass der ausfahrende Zug bereits in Bewegung ist, wenn das (virtuelle) "Ausfahrsignal" am Bahnsteigende die Einfahrt in eine erste Teilfahrstraße freigibt, wobei wenige hundert Meter zunächst völlig ausreichen. Ein hochentwickeltes Leitsystem, wie es beispielsweise bei der SBB schon verwendet wird, könnte auch Klimmzüge machen, die weit über das Fassungsvermögen eines menschlichen Bedieners hinausgehen, beispielsweise Weichen vorausschauend umlaufend lassen oder gar kurzzeitige Lücken auf zulaufenden Streckengleisen nutzen, um bei Verspätungen Parallelausfahrten zu organisieren, um die Bahnsteige möglichst schnell freizubekommen und die Kapazität im besonders kritischen Gleisvorfeld zu schonen. Weiter verstärkt würden diese Effekte von Zügen, die für automatisierten Fahrbetrieb mit Triebfahrzeugführer (ATO GoA 2) ausgerüstet sind und des Leitsystems möglichst präzise folgen, wenn notwendig sogar bis kurz vor den Zwangsbremseinsatz, wenn klar erwartet werden kann, dass der nächste "Block" frei ist.

In zweiter Linie kommen dann weitere Effekte hinzu. Beispielsweise kann mit ETCS die heutige 30-km/h-Beschränkung in der Einfahrt entfallen, können Geschwindigkeiten meter- und 5-km/h-genau signalisiert werden, bestehen Ansätze, um mit mehr als 20 km/h in teilbesetzte Gleise einzufahren. Und während Vorsignalabstände -- selbst in mit konventioneller Technik durchoptimierten Bereichen wie Frankfurt Hauptbahnhof -- immer noch bei etwa einem dreiviertel Kilometer liegen, reichen für einen gut bremsenden Personenzug bei den im Hauptbahnhof typischen Geschwindigkeiten von 40 bis 60 km/h um die 100 bis 200 Metern (mit optimierten ETCS-Bremskurven und ATO GoA 2).

Es würde mich nicht wundern, wenn die Leistungsfähigkeit des Gleisvorfeldes letztlich ungefähr verdoppelt werden könnte -- mit weitreichenden Spielräumen für zusätzliche Züge.

Bei alledem ist der Fernbahntunnel grundsätzlich sicherlich sinnvoll, um Fahrzeiten zu verkürzen und zusätzliche Spielräume zu schaffen. Um 20 Prozent mehr Züge zu fahren, müssen wir nicht erst bis 204x warten.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten