Neues Fahrplankonzept notwendig für KBS 990 (Allgemeines Forum)

ThomasK, Donnerstag, 08.08.2013, 23:41 (vor 4623 Tagen) @ Sese
bearbeitet von ThomasK, Donnerstag, 08.08.2013, 23:45

Mehrere User haben mir zugestimmt, dass sie ebenfalls für eine Bahnsteigverlängerung auf 430 m in Kinding und Allersberg sind. Ich weiß ja auch aus den Youtubevideos, dass etliche von euch vor Ort alles zu Fuss abmarschiert sind und die örtlichen Gegebenheiten - genauso wie ich - bestens kennen. Einer Verlängerung der Bahnsteige auf 430 m in Kinding und Allersberg steht also aus Sicht des Forums nichts mehr im Weg. Auch die Durchrutschwege von 100 m bzw. 200 m sind problemlos realisierbar. Jetzt müssen wir nur noch die offiziellen Stellen überzeugen.

Detaildiskussionen, wie Signalstandorte u.ä. könnte man ggf. bei einem gemeinsamen Forumstreffen klären, aber grundsätzlich gehen wir in all diesen Punkten d´accord. Es ist ein Unding für mehrere Milliarden € eine NBS zu bauen und dann wegen ein paar lächerlicher Millionen € keine 430 m langen Bahnsteige zu bauen.

Einigkeit besteht auch darin, das man den Planungsfehler von viel zu kurzen Bahnsteigen in Ingolstadt Nord, soweit es die NBS betrifft, nicht mehr rückgängig machen kann. Im Süden behindert uns das komplette Weichenvorfeld und im Norden ist uns der Tunnel im Weg. Also kann man die Bahnsteigverlängerung für die NBS in Ingolstadt Nord auch vergessen. Massgeblich ist für uns nun, wie wir mit diesem gegebenem Planungsfehler JETZT umgehen.

Wie schon richtig erwähnt, geht es um eine Güterabwägung. Entweder man fährt in Ingolstadt Nord durch oder man nimmt den ganzen Nürnberg - München - Express in Geiselhaft, weil viel zu kurze Züge fahren.

Wie ich schon geschrieben habe, gebe ich den Fahrgästen der gesamten Linie Vorrang gegenüber denjenigen, die in Ingolstadt Nord ein- und aussteigen. Begründung ist, dass man die Nachteile eines durch Ingolstadt Nord durchfahrenden Nürnberg - München - Expresses weitgehend beheben kann. Dazu im folgenden mehr.

Einig ist man sich, dass man im Regionalzugverkehr zwischen Treuchtlingen und Ingolstadt Hbf einen Halbstundentakt braucht. Keinesfalls Konsens ist die Elektrifizierung Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt mit einer eigenen RB, die in Ingolstadt Hbf endet.

Der Clou an der ganzen Sache ist, dass die Eisenbahnstrecke zwischen Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hbf dreigleisig ist. Wie könnte nun ein vernünftiges Fahrplankonzept aussehen?

Der Witz ist, dass man mit dem dritten Regionalzug zwischen Eichstätt Bahnhof und Ingolstadt Hbf nicht im 20-Minuten-Takt fahren würde, sondern zu dem Halbstundentakt der RE zwischen Treuchtlingen und Ingolstadt Hbf, die RB Eichstätt Stadt - Ingolstadt Hbf 4 Minuten zeitversetzt zu dem RE aus Treuchtlingen.

Wie sähe dann der Vollknoten in Ingolstadt Hbf aus?

Von der Grundkonzeption her stelle ich mir folgendes vor:

Die neue Regionalbahn fährt in Eichstätt Stadt zur Minute 19 ab und in Eichstätt Bahnhof zur Minute 27, sie hält dann überall bis Ingolstadt Nord, wo sie zur Minute 48 hält. In Ingolstadt Hbf ist sie dann zur Minute 52 und endet dort. Zurück fährt sie ab Ingolstadt Hbf zur Minute 08, ab Ingolstadt Nord zur Minute 12, hält dann überall bis Eichstädt Bahnhof, wo sie zur Minute 33 hält und endet dann in Eichstätt Stadt zur Minute 41. In Eichstätt Stadt hat sie somit 38 Minuten Wendezeit und in Ingolstadt Hbf 16 Minuten. Die Kreuzung der beiden Garnituren ist bei Adelschlag im zweigleisigen Bereich.

Man braucht also zwei Garnituren. Beispielsweise könnte man nach der Elektrifizierung Eichstätt Bahnhof - Eichstät Stadt mit einem vierteiligen Talent 2 fahren, so dass man also zwei Triebzüge bräuchte. Dieser Umlauf würde also die notwendige Betriebsstabilität berücksichtigen.

Der RE führe in Treuchtlingen zur Minute 15 (und 45 was aber jetzt nicht relevant ist) ab. Er hält dann bis Eichstätt Bahnhof überall und fährt dann ab Eichstätt Bahnhof (Minute 39) ohne Halt durch bis Ingolstadt Nord (Minute 52). Ab Ingolstadt Nord fährt er parallel zum Nürnberg-München-Express, der ohne Halt in Ingolstadt Nord durchfährt, wobei zwischen Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hauptbahnhof die Züge die beiden westlichen Gleise der dreigleisigen Strecke benutzen, so dass das östliche Gleis für Züge Richtung Norden frei bleibt.

Sowohl der RE aus Treuchtlingen als auch der Nürnberg-München-Express kommen beide gleichzeitig zur Minute 56 in Ingolstadt Hbf an. Der ICE aus Nürnberg erreicht dann Ingolstadt Hbf zur Minute 59 und fährt zur Minute 01 weiter nach München Hbf. Der Nürnberg-München-Express verlässt dann Ingolstadt Hbf nach München Hbf zur Minute 04.

In der Gegenrichtung läuft es ganz genauso. Der ICE München Hbf - Nürnberg Hbf erreicht Ingolstadt Hbf zur Minute 59 und fährt zur Minute 01 weiter nach Nürnberg Hbf. Zur Minute 56 kommt der München-Nürnberg-Express in Ingolstadt Hbf an und fährt zur Minute 04 weiter nach Nürnberg Hbf. Parallel zum München-Nürnberg-Express fährt der RE Richtung Treuchtlingen ab Ingolstadt Hbf zur Minute 04, ab Ingolstadt Nord zur Minute 08, dann ohne Halt bis Eichstätt Bahnhof zur Minute 21 und ist in Treuchtlingen zur Minute 45. Zwischen Ingolstadt Hbf und Ingolstadt Nord benutzen der München-Nürnberg-Express und der RE die beiden östlichen Gleise der dreigleisigen Strecke Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord, so dass das westliche Gleis für Züge der Gegenrichtung frei bleibt. Die RB nach Eichstätt Stadt fährt - wie bereits erwähnt - zur Minute 08 und erreicht 33 Minuten später zur Minute 41 Eichstätt Stadt.

Fahrgäste von Ingolstadt Nord Richtung München Hbf haben also keinerlei Zeitverlust. Lediglich für Fahrten von Ingolstadt Nord Richtung Nürnberg Hbf ergeben sich Reisezeitverluste von einer knappen Viertelstunde. Das ist aber auch der einzige Nachteil bei diesem Konzept. Für alle anderen Relationen ergeben sich deutliche Verbesserungen. Insbesondere die Relation Ingolstadt Hbf - Treuchtlingen kann um 8 Minuten beschleunigt werden.

Zum Rollmaterial:

Das Beispiel mit den Bpmz habe ich nur wegen der Zuglänge gewählt. Ich hatte auch zunächst nur den Zeitraum bis 2016 im Sinn. Da der Nürnberg-München-Express ein qualifizierter Regionalexpress ist, welcher durchaus auf dem Niveau eines IR oder IRE steht, hätte ich an Stelle der BEG für den Nürnberg-München-Express ein paar Euro draufgelegt und ab Dezember 2016 das Premiumprodukt als zwölfteiligen ICx fahren lassen mit Vmax = 250 km/h.

Wenn dann Schnupperfahrgäste mit dem Bayernticket den ICx mal kennengelernt hätten, hätte der eine oder andere dann später auch mal eine Fernverkehrsfahrkarte gekauft.

Zur Elektrifizierung:

Die Elektrifizierung einer eingleisigen Strecke kostet pro Kilometer nach den Kostensätzen der DB ca. eine Million €. Für die Strecke Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt benötigt man keine neuen Unterwerke. Auch beim 189 Meter langen Tunnel hält sich der Mehraufwand in Grenzen. Die Bahnsteige müsste man noch auf 76 cm erhöhen, was ca. 3 Millionen € kosten würde. Da man vsl. nur mit einem vierteiligen Talent 2 fahren würde, wäre eine Verlängerung der Bahnsteige nicht notwendig. Insgesamt kostet die Ertüchtigung der Strecke Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt ca. 8 Millionen €.

Zu den Fahrgaststeigerungen:

In Bayern sind seit der Regionalisierung im Jahr 1994 Fahrgaststeigerunbgen von 70% zu verzeichnen, wie die BEG bekannt gab. Die Bevölkerung in Oberbayern wird auch in Zukunft deutlich wachsen, was sich sehr auf die Strecken Treuchtlingen - Ingolstadt Hbf - München Hbf, sowie Nürnberg Hbf - München Hbf auswirken wird. Man rechnet mit einem Bevölkerungszuwachs von ca. 20% in den nächsten 10 Jahren. Für München prognostizert das Planungsreferat in der mittleren Prognose 1,6 Millionen Einwohner und in der oberen Prognose 1,8 Millionen Einwohner. Aufgrund der steigenende Mieten werden immer mehr Menschen mit der Bahn pendeln, zumal das Straßennetz überlastet ist. Die Prognosen des Planungsreferates und die Erhebungen der BEG zeigen eine eindeutige Sprache. Da wir seit 1994 inzwischen 70% mehr Fahrgäste haben, aber in Bayern die Zahl der Zugkilometer nur von 82 Millionen auf 116 Millionen gestiegen ist, müssen künftig auch deutlich längere Züge gefahren werden. Ziel ist es langfristig zudem in Bayern mindestens 150 Millionen Zugkilometer jährlich im SPNV zu fahren.

Sobald durch eine Neuordnung der Regionalisierungsmittel die Finanzlücke von 200 Millionen € durch das Koch/Steinbrück-Papier und weitere 200 Millionen € durch die linearen Trassengebühren der DB Netz AG bzw. der fehlenden Trennung von Netz und Betrieb beseitigt sind, können in Zukunft auch die 150 Millionen Zugkilometer für Bayern leicht finanziert werden. Für den Freistaat Bayern gibt es etwa einen Finanzbedarf von ca. 1,5 - 1,6 Milliarden € / Jahr für die Bestellung der Zugkilometer. Derzeit stehen aber nur 1,05 Milliarden € zur Verfügung. Da bis 2023 noch 50% der gesamten Zugkilometer im Wettbewerb neu zu vergeben sind und die DB derzeit noch 70 Millionen Zugkilometer jährlich in Bayern nach dem Verkehrsdurchführungsvertrag zum 30% überhöhten Monopolpreis betreibt, kann man davon ausgehen, dass man mindestens noch zusätzlich 200 Millionen €, also ca. 25 Millionen Zugkilometer zusätzlich erwirtschaften kann, wenn die DB die BEG nicht mehr abzocken kann.

150 Millionen Zugkilometer jährlich sind für Bayern zwar ein ehrgeiziges Ziel, aber durchaus zu erwirtschaften. Aktuell liegen wir bei 116 Millionen Zugkilometer.

In Ingolstadt wird auch darüber nachgedacht die Erreichbarkeit der Bahn durch eine Seilbahn zu verbessern. Die Frage muss erlaubt sein, warum Ingolstadt nicht darüber nachdenkt, ein Straßenbahnnetz aufzubauen, welches dem Doppelzentrum Nord und Hbf gerecht wird. Man muss sich mal die verschiedenen Varianten überlegen, aber ein Straßenbahnnetz mit einer Netzlänge von ca. 25 km könnte durchaus realistisch sein. Falls dann einige Relationen sich nicht vernünftig integrieren lassen, kann man ja die Seilbahn zusätzlich bauen, zumal ein Seilbahnkilometer nur halb soviel kostet wie ein Straßenbahnkilometer.