Sprachgrenze, Tschechien, Rheintal. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 02.04.2021, 12:05 (vor 18 Tagen) @ Re 8/12

Hallo Re 8/12,

Man sieht es in der Schweiz, wo keinerlei anderen Hindernisse im Weg stehen: Über eine Sprachgrenze hinweg gibt es wesentlich weniger Verkehr als innerhalb einer Sprachregion.

Auf vergleichbaren Strecken (z.B. Zürich-St. Gallen und Bern-Lausanne) ist die Nachfrage ähnlich. Die Zahlen in dieser Darstellung (aus Ziese N. (1996): Die Bahnen der Schweiz) sind zwar veraltet, erlauben aber dennoch Rückschlüsse auf die Relationen.

Ich kann selbstverständlich nicht für "Alphorn (CH)" sprechen, kann aber Bahnhofstafeln anschauen (und somit Anzahl Züge pro Stunde und Richtung erfahren) und via reisezuege.ch das eingesetzte Fahrzeugmaterial erfahren. Dann habe ich einen Eindruck vom Sitzplatzangebot. Was dann noch fehlt, sind die Auslastungsquoten sowie die Zahl an Möchtegernfahrern die zur Zeit andere Verkehrsmittel verwenden.

Wie ich schon schrieb, gibt es viele Faktoren die einem HGV-Erfolg im Wege stehen. Systemgrenze (Strom, Zugsicherung, Tarif), Sprachgrenze, Staatsgrenze.
Ich vermute sogar, dass es von diesen fünf keinen allgemeinen ausschlaggebenden Verkehrskiller gibt (es ist eher mangelnde politische Wille).

Die Rennbahn in Xinjiang (CN), quer durch die eiskalte Gobiwüste, wäre in Europa rein pragmatisch niemals gebaut. Urumqi ist für CN-Begriffe eine Kleinstadt, vergleichbar mit Emmen bei uns (und dorthin fahren ja auch keine "IC"s, lediglich beschleunigte Regionalzüge).
Die Rennbahn wird nur aus politischen Gründen gebaut:

1. die von der Staatspolitik gewollte Belt & Road Initiative
2. die politisch gewollte "Beeinflussung" der Uyghur-Bevölkerung

Gedankenspiele

[1] Tschechien scheint es ja absolut ernst zu meinen, und [2] der Ersatz von Kurzstreckenflügen durch HGV ist deklariertes Ziel der EU.

Zu 1: Dokument dazu. Zwar ein bisschen alt, aber zur Zeit ist mein freies Quotum bei railjournal leider erschöpft (deswegen vorläufig kein Beitrag über HGV Thailand).
Satte 5 Korridoren wurden festgelegt:
* Prag-Brno-Ostrava-Katowice (PL)
* Brno-Bratislava (SK)/Wien (AT)
* Prag-Pilsen-München (DE)
* Prag-Dresden (DE)
* Prag-Breslau (PL)

Inwiefern diese Korridoren komplett Highspeed werden, ist fraghaft.
Pilsen-München wird wohl eher "higher speed" sein. Elektrifizierung, Engpassagen entschärfen, Langsamfahrstellen beseitigen.

Aber: was ist der Hintergrund? Idealerweise sind HGV, Deutschlandtakt, Europatakt oder meinetwegen PHS bei uns (a.k.a. 10-Minutentakt) lediglich Hilfsmittel und kein Selbstzweck.
Das Ziel sollte sein: Leute und Güter schnell, bequem, sicher, umweltschonend und kostengünstig von A nach B transportieren.

In der Praxis kommt folgendes hinzu:

a. CZ möchte auch eine hochwertige Bahnindustrie haben = wir sind nicht von Alstom, Siemens oder den Chinesen abhängig, denn Skoda kann auch HGV-Triebwagen bauen.
b. CZ sieht gerne Prag als wirtschaftliches Drehkreuz Europas.

Zu 2: Kurzstreckenflug ist gleich Kurzstreckenflug ist nicht gleich Kurzstreckenflug.

a. Bei uns gibt es immer noch Flugverkehr Amsterdam-Brüssel. Das ist Bestandteil von Reisen Brüssel-Amsterdam-New York. Unter Umständen ist das preiswerter als ein direkter Flug Brüssel-New York. Diese Fluggäste wird man nur schwer auf die Bahn verlagert bekommen. Erstens sind Fluggesellschaften ziemlich konservativ und zweitens sind es mehr als zwei Stunden zwischen Flughafen Zaventem (BE) und Flughafen Schiphol (NL).

b. Bodenseetouristen, die mit dem Flieger nach Friedrichshafen fliegen, wird man vermutlich auch nicht auf die Bahn verlagern können. Die Stadt ist zu weit vom europaweiten HGV-Netz entfernt. Selbe Geschichte für Flughäfen die überhaupt keine Bahnanbindung haben, wie Weeze oder Frankfurt Hahn.

c. Die Bahn hat die besten Chancen bei umsteigefreien Kurzstreckenflügen zwischen Grossstädten. München-Prag, Prag-Warschau, Prag-Venedig, Prag-Mailand. Nur schade, dass die Anzahl solcher Verbindungen recht gross ist, und das EU-HGV-Netz sie nicht alle abdecken kann.

d. Solange Flüge spottbillig bleiben, werden die Fluggesellschaften von den ganzen HGV-Vorhaben der EU kaum beeindruckt sein. Neue Reiseziele sind mit ein paar Mausklicks gefunden und für relativ wenig Kosten zu vermarkten.

aber solange z.B. die überlastete [1] Rheintalbahn und [2] Ruhr-Region nicht ausgebaut sind sollte man für solche Nischenprojekte kein Geld ausgeben.

Meinst du [1a] den Mittel- oder [1b] den Oberrhein? Letzterer befindet sich ja in Ausführung.

Zu 1a: Mittelrhein ist s.i.w. Mainz-Köln. Kapazität ist vorhanden: links- und rechtsrheinisch Doppelspur. Problem ist aber, dass die Ortschaften am Rhein von Lärm belästigt werden. Und wenn Niederschlagsdefizit eher Regel als Ausnahme wird (somit Wasserpegel niedrig), wird die Bahn wichtiger zulasten der Binnenschifffahrt.
Zu 1b: ja, es wird gebaut, aber es ggeehhtt nnnuuurrr sssseeeehhhhrrrr llllaaaannnnggggssssaaaammmm vvvvvooooorrrrraaaaannnnn...
Etwa 2042 ist der Ausbau fertig.
Zu 2: s.i.w. haben auf Duisburg-Dortmund Fernverkehr, Regionalverkehr, S-Bahn und Cargo jeweils eigene Strecken. Habe ich hier etwas verpasst? Muss das nicht etwa "Niederrhein" sein? Denn dort fehlen auch Kapazitäten und auch dort wird gebaut, allerdings nur das Höchstnotwendige. Vermutlich ist die Kapazität bei Fertigstellung des 3. Gleis Emmerich-Oberhausen schon wieder erschöpft.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.


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