Schienenverkehrszuwachs in Europa (Allgemeines Forum)

sappiosa, Donnerstag, 25.02.2010, 15:21 (vor 5884 Tagen) @ Alphorn (CH)

Wenn man die Infrastruktur an einen vorgegebenen Fahrplan anpasst, dann kann man genau an der Stelle, wo der ICE überholen muss, eine Vierspur zwischen zwei Bahnhöfen bauen; den Rest lässt man zweispurig. Der RE verliert dann, sofern die Zufolgezeit kurz ist, keine Zeit durch den Überholvorgang. Nachteil ist erstens, dass sich der Fahrplan nicht mehr ändern lässt und zweitens, dass Verspätungsn das Gefüge schnell aus dem Tritt bringen (unter anderem wegen ähnlichen Tricks sind die SBB zu Pünktlichkeit schlicht gezwungen und opfern lieber mal einen Anschluss, statt zu warten - man hat ja meist Halbstundentakt).

Wie Du sagst: Damit wird der Fahrplan buchstäblich einbetoniert. Abgesehen von der verlorenen Flexibilität ist das in Deutschland auch politisch unerwünscht, weil es dem Ziel des freien Zugangs zum Schienennetz zuwiderläuft.

Ach ja, und dann gibt es ja auch noch Güterzüge.

Die sind ja geduldig

Die Züge schon, aber ihre Kunden nicht immer *gg*.
Es gibt viele Just-in-time-Güterzüge, deren Kunden rasch wieder auf den Lkw umsteigen, wenn sie nicht pünktlich bedient werden.

und daher nicht soo problematisch, wenn man genug Überholgleise hat.

Auch nur bis zu gewissen Grenzen. Wenn nicht gerade alles sekundengenau nach Fahrplan läuft, ist jede Überholung eines langsamen Zugs durch einen schnellen eine Einzelfallentscheidung, bei der in der Praxis eine Menge schiefgehen kann: Nimmt man den langsamen Zug "zu früh" zur Seite, muss er unnötig lange warten; macht man es "zu spät", bremst er den schnellen aus.
Außerdem beschleunigen Güterzüge langsam, zumal die besagte Strecke einiges an Steigung hat. Jede Überholung kostet sie daher nicht nur einige Zeit, sondern auch Streckenkapazität, denn beim langsamen Anfahren belegen sie den Block lange.

Und was sind eigentlich die tiefsten Zugfolgezeiten auf offener Strecke in .de? In .ch wird an vielen Stellen mit 2 Minuten gefahren.

M.W. nutzt die SBB den Abstand auch nur zeitlich punktuell, um einen ITF-Knoten rasch zu entleeren, aber nicht zur ernsthaften Kapazitäts-Steigerung auf freier Strecke.

Dochdoch. Die Neubaustrecke Bern-Olten wird auf ganzer Länge von 3 Zügen im Zweiminutenabstand befahren, Zürich-Olten anfangs sogar von 6, davon die ersten 3 die ganze Strecke.

Sorry, das war ein Missverständnis. Die Betonung in meinem Satz lag auf "ZEITLICH punktuell". Sprich: Zweimal stündlich fahren 3 oder meinetwegen auch 6 Züge im Zweiminutenabstand, nicht aber 60 Minuten lang ständig. Würden die 3 halbstündlichen Züge im Dreiminutenabstand fahren, hätte die Strecke pro Stunde nur 4 Minuten Kapazität verloren, weniger als 10 Prozent. Und dabei spielt es keine Rolle, ob sie 5 km oder 50 km lang hintereinander herfahren (letzteres in der Praxis eben nur, wenn zufällig zwei unterschiedliche Linien die gleiche Strecke mit gleicher Haltfrequenz benutzen).

Gibt noch 2-3 andere Beispiele, aber natürlich wird das nur auf den höchstbelasteten Strecken gemacht - Signalanlagen kosten Geld (zumindest bis ETCS Level 3 irgendwann mal kommt :).

Irgendwann *g*
Derzeit ist ETCS Level 3 wenig mehr als ein Traum...

Hängt natürlich davon ab, was man zum Knotenausbau zählt. Ich hätte eigentlich z.B. den Zimmerberg-Basistunnel als Zulaufstrecke zum Knoten Zürich gerechnet, [...]

Ich denke, der ist eher Neubaustrecke als Zulaufstrecke. Der ITF wäre wohl auch ohne den Tunnel gegangen, aber dann hätte man auf der alten Seelinie nicht so viele S-Bahnen fahren lassen können.

Kann man so sehen. Dann kann man die Kosten aber nicht mit den 4+ Milliarden für Stuttgart vergleichen, denn in denen sind viele Ausbauten umliegender Strecken mit drin (einschließlich NBS Richtung Ulm bis Wendlingen, immerhin rund 30 km).

Oh ja, der sieht gut aus. Aber wie verbreitet sind solche Knoten?

Tja, das ist leider eine gute Frage. Die Nahverkehrsplanung liegt in Deutschland in den Händen der Bundesländer, und für örtlichen Verkehr (insbesondere Busse) reden Landkreise und Kommunen eifrig mit. Und die backen jeder ihre eigenen Brötchen, da ist nur zu oft die Einstellung "der Prestige-Halt hier muss sein, Punkt", auch um den Preis, ITF-konforme Fahrzeiten zu zerstören. Und so kommt höchstens Stückwerk dabei heraus.
Da ist die Schweiz wirklich vorbildlich: Sie hat ein Konzept, das alle akzeptiert haben und auch alle umsetzen. Solch ein Konzept fehlt in Deutschland. :-((

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)