Schienenverkehrszuwachs in Europa (Allgemeines Forum)

sappiosa, Mittwoch, 24.02.2010, 20:18 (vor 5888 Tagen) @ Alphorn (CH)

Hallo Alphorn,

Nur halb einverstanden. Das Kapazitätsproblem entsteht vor allem durch Geschwindigkeitsunterschiede; wenn man da keine sehr schnellen Züge drüber jagen will, kriegt man sehr viel über eine zweispurige Strecke.

Auf Hanau-Fulda fahren die Nahverkehrszüge kaum langsamer als die ICE, und trotzdem platzt die Strecke aus allen Nähten. Allein durch die häufigeren Halte verliert der RE gegenüber dem ICE fast eine halbe Stunde, so dass er in Hanau kurz nach Durchfahrt des Leipziger ICE losfährt und in Fulda kurz vor Durchfahrt des Hamburger ICE ankommt.

Ändern ließe sich das nur,

• indem man unterwegs den RE vom ICE überholen ließe: Nicht gerade im Sinne des Verkehrsverbunds.
  
• durch weniger Halte des RE: Erst recht nicht erwünscht.
  
• durch einen Zusatzhalt des ICE: Da ist kein Ort, der sich auch nur annähernd anbieten würde.

Ach ja, und dann gibt es ja auch noch Güterzüge.

Und was sind eigentlich die tiefsten Zugfolgezeiten auf offener Strecke in .de? In .ch wird an vielen Stellen mit 2 Minuten gefahren.

Signaltechnisch ist auf den meisten Hauptstrecken auch in D Abstand von 2 Minuten möglich. Aber wenn nicht gerade die Geschwindigkeit (und auch die Haltfrequenz, siehe oben) haargenau übereinstimmt, bewirkt das nicht viel, der Abstand läuft rasch auseinander. M.W. nutzt die SBB den Abstand auch nur zeitlich punktuell, um einen ITF-Knoten rasch zu entleeren, aber nicht zur ernsthaften Kapazitäts-Steigerung auf freier Strecke.

Und obendrein sind dann praktisch alle Reserven weg.
Die S-Bahn München fährt im Innenstadt-Tunnel tatsächlich je Richtung dreißigmal pro Stunde. Aber da zieht auch jede kleine Verzögerung gleich einen Rattenschwanz von Verspätungen nach sich.

Auch angesprochen wurde irgendwo teure Knotenausbau. So schlimm ist das nicht: Der Umbau des Bahnhofs Zürich für Bahn 2000 kostete etwa 400 Mio EUR - weil nicht gleich den ganze Bahnhof vergraben wurde :)

Hängt natürlich davon ab, was man zum Knotenausbau zählt. Ich hätte eigentlich z.B. den Zimmerberg-Basistunnel als Zulaufstrecke zum Knoten Zürich gerechnet, und alleine der hat laut Wiki 945 Mio CHF (gut 600 Mio Euro) gekostet. Bei den Kosten für S21 sind auch alle Zulaufstrecken eingerechnet.

Übrigens im Parallel-Beitrag zu Friedrichsdorf: Stimmt, das Beispiel war schlecht gewählt. Ich war nur deshalb darauf gekommen, weil ich dieser Tage dort mit der S5 aus Frankfurt um 18:50 angekommen war und gleich die Busse in alle Richtungen wie auch die RB nach Friedberg gewartet haben. Aber zu anderen Stunden gibt es leider solch eine Struktur nicht. Gerade Buslinien werden zumindest im hiesigen Rhein-Main-Gebiet zu oft strukturlos geplant, zwar schon im Takt, aber zu jeder Stunde einen anderen...
Ein Beispiel für einen gelungenen Nahverkehrs-ITF-Knoten in D, einschließlich Bussen, ist Euskirchen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)