NBS Nürnberg - Regensburg (Allgemeines Forum)

ThomasK, Donnerstag, 28.03.2019, 11:14 (vor 2635 Tagen) @ ACS64
bearbeitet von ThomasK, Donnerstag, 28.03.2019, 11:16

Mit den freiwerdenden Gleisen ab Rothenburger Straße ist dann auch ein 15er-Takt Erlangen-Fürth-Nürnberg drin.

Die aktuelle funktionelle Gleiszuordnung 1 + 2 + 1 ist sowieso Unfug. Wenn man schon zwischen Nürnberg und Fürth nicht 6 Gleise bauen will, dann wenigstens 5 und wenn man nur 4 baut, dann hätte ich zwei zweigleisige Strecken zwischen Nürnberg und Fürth errichtet.

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Dieselbe ITF-Fragestellung zwischen Würzburg und Nürnberg ergibt sich auch zwischen Nürnberg und Regensburg.

Wenn man hier Geld in die Hand nimmt, dann bitte gleich richtig.

Eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Nürnberg und Regensburg ist ebenfalls technisch machbar bei Vmax = 300 km/h, aber nur bei einer durchgehenden NBS.

Allerdings ist die Frage bezüglich einer Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Nürnberg und Regensburg etwas anspruchsvoller als zwischen Würzburg und Nürnberg.

Der Grund ist, dass der ICE Nürnberg Hbf - Regensburg Hbf in einem Abstand von 120 Sekunden hinter dem ICE Nürnberg Hbf - München Hbf hinterher fährt, da der ICE Nürnberg - Regensburg - Wien zwischen Nürnberg Hbf und Fischbach die NBS Nürnberg - - Ingolstadt Hbf mitbenutzt. Wenn also der ICE Richtung München Hbf in Nürnberg Hbf zur Minute 31 abfährt, dann verlässt der ICE Richtung Regensburg Hbf Nürnberg Hbf zur Minute 33, sodass er nur noch 26 Minuten zur Verfügung hat, um in Regensburg Hbf zur Minute 59 anzukommen und den im BVWP festgelegten 00-Knoten Regensburg Hbf zu erreichen.

Unsere Überlegungen zielen darauf ab, die NBS Nürnberg - Regensburg in Fischbach beginnen zu lassen, um sie dann mit einem Schwenk zur B4 zu führen. Nach der Bündelung mit der B4 erfolgt eine Bündelung mit der A6 bis zum Kreuz Altdorf. Ab Altdorf folgt die NBS Nürnberg - Regensburg dann der A3.

Bis auf ein paar Linienverbesserungen, die für Vmax = 300 km/h erforderlich sind, bleibt dann die NBS Nürnberg - Regensburg mit der A3 gebündelt. Die NBS folgt dann der A3 bis zum Gut Grafenried . Ab dort taucht sie in einen 3 km langen Tunnel um das östlich gelegene Waldgebiet nicht zu zerschneiden. Unmittelbar westlich des Bahnhofs Regensburg-Prüfening wird die Bestandsstrecke erreicht. Um Synergieeffekte zu erzielen, kann man zudem die Bahnstrecke zwischen Prüfening und Sinzing auf einigen hundert Metern zweigleisig ausbauen und somit eine zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit auf der eingleisigen Strecke schaffen.

Die Bestandsstrecke zwischen Regensburg-Prüfening und Regensburg Hbf wird dann auf Vmax = 200 km/h ausgebaut. Dies ist mit minimalen Gleisverziehungen im Bereich Prüfening machbar. Die Streckenlänge zwischen Nürnberg Hbf und Regensburg Hbf wird dann auf 98 km verkürzt.

Die Kantenzeiten zwischen Regensburg und Pilsen betragen dann 120 Minuten bzw. nach unseren Vorstellungen mit 3 kurzen NBS-Abschnitten zwischen Regensburg und Landshut 30 Minuten.

Auch hier gilt wieder: Nur mit Vmax = 300 km/h kann die Kantenzeit Nürnberg - Regensburg von 30 Minuten erreicht werden.

Dafür sieht es zwischen Regensburg und Passau entspannter aus. Um die Kantenzeiten von jeweils 30 Minuten zwischen Regensburg und Plattling sowie von Plattling nach Passau zu erreichen, reicht es aus, die bestehende Strecke auf Vmax = 200 km/h auszubauen. Für eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Regensburg und Passau ist keine NBS notwendig.

Allerdings kann man die Realisierung dieser Konzepte mit den aktuellen Parteien komplett vergessen.

Um so etwas durchzusetzen, bräuchte man eine Eisenbahnerpartei. Vielleicht sollte man doch einmal eine neue Eisenbahnpartei gründen, um den verkrusteten Saftladen in Berlin einmal gründlich aufzumischen. Die Frage ist allerdings, ob eine Eisenbahnpartei die 5%-Hürde überhaupt schaffen würde. So geistig unbeweglich, wie viele Wähler an der Wahlurne sind, habe ich da meine Zweifel.