Was hättest du denn gerne für eine Kapazität? (Allgemeines Forum)

sb, Mittwoch, 31.05.2017, 22:24 (vor 3221 Tagen) @ guru61

Entscheidend sind letztlich signalisierter Bremsweg (Länge) sowie um den fahrdynamisch bereinigten Abstand des signalisierten Bremswegbeginns je aufeinander folgenden Zielsignals unter ergänzender Berücksichtigung der Fahrstraßenauflöse- und -bildezeiten (Unterschied freie Strecke / Bahnhof, insbesondere bei sich verzweigenden Fahrstraßen); dazu müsste ich es mir allerdings jeweils im Detail ansehen.

Nun, das Zub, bzw das ETCS 1 rechnet sich aufgrund der Zug- und Streckendaten die Bremskurve individuell aus.
Und mit Euroloop hast du auch fast keine Verzögerung sobald das Signal wechselt.

Letztlich entspricht Euroloop dem ZUB mit einer quasi-kontinuierlichen Datenübertragung entlang weniger oder einiger hundert Metern vor dem entsprechenden Signal. Für die Anordnung des Bremseinsatzpunktes ist letztlich nur relevant, dass der Lokführer die Signalaufwertung umgehend umsetzen kann, ohne in eine ggf. zuvor initiierte Bremsüberwachung zu geraten; es ist prinzipiell gleichgültig, ob dies am Standort einer Vorsignalisierung oder per Euroloop/ZUB geschieht.

Euroloop/ZUB haben natürlich den Vorteil, dass sie die Erreichung dieses Ziels bei der üblichen Streuung der Fahrdynamik (individuelles Lokführerverhalten, wetterabhängige Haftreibung, unterschiedliches Rollmaterial, Bremskraft, unterschiedliche RADN etc.) nochmals verbessern.

Fahrstrassen werden schon seit dem Domino 67 abschnittweise aufgelöst.

Die Teilfahrstraßenauflösung hinter einem vorausfahrenden Zug hat technisch zunächst nichts mit dem Bremseinsatzpunkt des nachfolgenden Zuges zu tun; natürlich führt sie summarisch zu kürzeren Zugfolgezeiten – dies aber ganz unabhängig von der gewählten Zugbeeinflussung/Signalisierung des nachfolgenden Zuges.