HSL-Zuid Seifenoper (133): Round-Up des ersten Monats. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 08.01.2013, 11:30 (vor 4852 Tagen)

Vorherige Folgen: 1-40, 41-80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 131, 132.


Hallo ICE-Fans,


nach einem Forenurlaub von fast einem Monat gibt es dann wieder eine neue Folge der Seifenoper. Bevor ich aber loslege, zuerst mal ein Nachtrag zu Folge 132.
Die lange Pause war nicht wegen des hier erwähnten "Blödsinn"s oder der hier erwähnten "Bashing-Beiträge", eher wegen der hier entstandenen Beitragskette aber vor allem weil ich auch viel persönlichen Kram verarbeiten mußte. Also Pause, Kram verarbeiten und mal sehen, wie die Seifenoper mir 2013 noch Spaß machen kann.

Fyra V250 ist jetzt etwa ein Monat in Betrieb. Die erste Woche war recht chaotisch, obwohl viele Sachen nicht dem V250 zu verschulden waren. Die Zeitspanne 15.12 bis Jahreswechsel war bezüglich Fyra relativ gut zu nennen = die Verspätungen und Ausfälle haben abgenommen. Hätte ich vielleicht damals schon schreiben sollen, mache das aber jetzt.

Dennoch haben angeblich einige frustrierte Fahrgäste in Rotterdam Aufstand gemacht. Das führte dazu, dass NS-Mitarbeiter bevorzüglich nicht mehr in NS-Anzug im Bahnhof sein möchten. Im NL-Forum gehen die Spekulationen über einen Betrieb von SNCF oder DB weiter.

Inzwischen soll die Reservierungspflicht abgeschafft werden (ob das wirklich so ist, weiß ich nicht, ich habe da strittige Quellen). Ein neues Ticketverfahren ist "Jump-On". Das beinhaltet:

a. Verkauf nur am Abfahrtstag
b. Fahrkarte gilt für alle Züge dieses Tages auf gebuchter Strecke (normal nur ein Zug vorher und ein Zug danach)
c. aber: Umtausch nicht gestattet (das geht mit dem normalen Flextarif bis zu dreimal)
d. 39 Euro statt 54 Euro des normalen Flextarifs

NL bedauert, die Vereinbarungen mit Belgien nicht gerechtlich festgelegt zu haben. Man sei jetzt zuviel von den Belgiern abhängig, und für die war die Anbindung mit Den Haag und/oder Breda gar nicht so wichtig.
Den Haag hat sich inzwischen mal wieder dafür geeifert, selber eine Direktverbindung mit Belgien zu besorgen, wenn NS Hispeed sie nicht ergibt. Ich bin immer noch der Meinung, dass eine solche Direktverbindung nicht viel bringt: Rotterdam ist ja nicht weit und eine Direktverbindung würde viele Taktverbindungen schaden und das an sich gute Bahnsystem in NL durcheinanderbringen.

Innerhalb NL sind seit Jahreswechsel die Aufpreise fix: 2,30 in der 2. Klasse und 3,00 in der 1. Klasse. Zwischen Amsterdam-Schiphol kein Zuschlag.

Am 05.01.13, also letzten Samstag, ist ein Fyra V250 liegengeblieben:1, 2, 3.
Es passierte genau an der Grenzstelle. Man vermutete ein Infradefekt. Etwas mit aushangende Oberleitungen oder der Tatsache, dass ERTMS Level 1 und 2 in Belgien nebeneinander funktionieren können, in NL aber nicht. Tatsächlich wurde im Zug kommuniziert, dass der Zug "auf eine Zulassung in die Niederlande wartete". In einem Zeitalter des freien Europas war das viele Fahrgästen unfassbar.

Vorläufig letzte Schlagzeile ist die Bitte der Fahrgastverbünde, mit dem Fyra-Betrieb aufzuhören. 1, 2, 3.
VoorBeterOV sieht am liebsten einen anderen Betreiber (z.B. Arriva), Rover möchte den Benelux-IC zurück haben.
Ich sage nur: wenn es an die Auslegung von ERTMS NL vs. BE liegt, wird keiner der beiden Lösungen etwas bringen.
Arriva wird vorgeworfen unerfahren zu sein. Hallo! Arriva tut etwas mehr als GTW-chen in die drenter Pampa fahren; das Unternehmen fährt als "DB Bahn" ICEs. Arriva hat selber Bereitheit gezeigt, die Probleme zu lösen, mit der Bedingung, dass es rentabel sei. Wenn schon, dann mit neuen Fahrzeugen, nicht mit V250. Und sofort wieder Spekulationen auf ICx mit NL-Paket...


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

HSL-Zuid Seifenoper (133): Round-Up des ersten Monats.

Chrispy, Mittwoch, 09.01.2013, 10:37 (vor 4851 Tagen) @ Oscar (NL)

Danke Oscar,

Ich bin zwar ein stiller leser, jedoch habe ich kaum eine Folge verpasst und bin froh, dass es weitergeht.

Grüsse aus der Schweiz

HSL-Zuid Seifenoper (133): Round-Up des ersten Monats.

bravoks, Mittwoch, 09.01.2013, 12:35 (vor 4850 Tagen) @ Chrispy

Ich lese auch jede Folge - hoffe aber das es bald aufhört! Nicht wegen Oscar, sondern vielmehr weil ich mir für mein Heimatland einen funktionieren Hochgeschwindigkeitsverkehr wünsche!

HSL-Zuid Seifenoper (133): Round-Up des ersten Monats.

Chrispy, Mittwoch, 09.01.2013, 16:13 (vor 4850 Tagen) @ bravoks

Ich lese auch jede Folge - hoffe aber das es bald aufhört! Nicht wegen Oscar, sondern vielmehr weil ich mir für mein Heimatland einen funktionieren Hochgeschwindigkeitsverkehr wünsche!

So war das natürlich nicht gemeint und es ist zu hoffen, dass die Seifenoper bald ein happy end hat. Ich finde lediglich gut, das Oscar weiterberichtet.

HSL-Zuid Seifenoper (133.1): "Thalys light" vs. "Benelux +"

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 09.01.2013, 13:25 (vor 4850 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo ICE-Fans,


einen interessanten Text habe ich hier erfahren; ich fasse ihn zusammen.
In den Medien wurde diesen Monat vor allem die technischen Mängel der Infra, der Surrogate und der "echten" Triebwagen kritisiert. Aber auch wenn es diese nicht gäbe, wären die Probleme nicht gelöst.
Angeblich soll das Produkt Fyra [1] keine dazu passende Kundschaft haben.

Artikel: NS Hispeed und NMBS Europe haben zusammen eine Art Thalys light vermarktet.
Oscar (NL) dazu: Die damals angedachten Fyra-Grundlagen sind etwa wie die des Thalys: obligatorische Sitzplatzreservierung [2], mehr oder weniger zuggebundene Fahrkarten, kontigentierte Fahrpreise. Einige der Unterschiede sind gerade die, die den Thalys in Vergleich zum Fyra attraktiver machen: die höhere vmax und der Barwagen.
Nur schade, dass sowas auf Reisen wie Brüssel-Amsterdam nicht funktioniert (dafür aber auf Langstrecken wie Paris-Marseille).

Was die Kundschaft aber haben möchte, ist eine Art Benelux Plus. Also alles, was der klassische Benelux-IC attraktiv macht, und dazu die höhere vmax welche die HSL-Zuid ermöglicht. Man möchte also die üblichen Fahrkartenangebote erhalten und keine Sachen wie Zugbindung oder Billigticketlotterie; in den guten alten Benelux-IC konnte man einfach einsteigen und losfahren, sogar ohne Zuschlag, und IC-Fahrkarten wie etwa Amsterdam-Dordrecht galten auch im Benelux. Auf besagte Strecke galten auch die Bedingungen der NS Voordeelurenkaart.
Der Beneluxzug war sowohl in Belgien als in den Niederlanden tarifmäßig [3] ein normaler IC, und so betrachtet soll der Fyra auch ein normaler IC sein, nur etwas schneller. Genauso wie der geplante ICx in Deutschland ein normaler IC sein sollte, allerdings dann max. 230-250 km/h schnell statt 200 km/h.

Die Fahrgastverbünde können es schlichtweg nicht fassen, wieso eine Reise Rotterdam-Antwerpen soviel umständiger sein sollte als die längere Reise Rotterdam-Eindhoven. Oder in Belgien etwa Antwerpen-Brügge.

Als Ursache nennt das Artikel nicht die Liberalisierung, sondern gerade das Fehlen der Liberalisierung. Die Regierungen von BE/NL haben zwei Staatsbahnen den Betrieb gegönnt, obwohl Deutsche Bahn (als "Arriva") auch Interesse dran hatte.
Hätte DB gewonnen, dann würden NS und NMBS sicher und wohl versuchen, DB anderswie Kunden abzusahnen. Dann gibt es Wahlfreiheit bei den Fahrgästen und Konkurrenz im Geschäft.


gruß,

Oscar (NL).

[1] gemeint ist die Art und Weise, wie die Züge vermarktet werden, nicht das eingesetzte Fahrzeugmaterial.
[2] vielleicht ist das heute schon abgeschafft worden, aber als das Konzept ausgedacht wurde, war sicher und wohl Rede von einer obligatorischen Sitzplatzreservierung.
[3] in Vergleich zum "normalen" IC ließ der Benelux-IC einige Halte aus; in NL z.B. Leiden.

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HSL-Zuid Seifenoper (133.2): näheres zum ERTMS Level 2.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 09.01.2013, 17:59 (vor 4850 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Oscar (NL), Mittwoch, 09.01.2013, 18:01

Hallo ICE-Fans,


einer der Probleme bei der HSL-Zuid ist die Zugsicherung, ERTMS Level 2.
In diesem Artikel wird einiges erklärt. Ich versuche mal wieder einiges zusammenzufassen.

Als Mai 2012 die ersten V250 abgenommen wurden, war klar, dass die Züge relativ wenig Probleme hatten. Auch bei den erwünschten 250 km/h. Man erwartete Kinderkrankheiten, stellte auch Kinderkrankheiten fest und konnte sogar die Mehrheit davon lösen.
Ganz anders sieht's bei ERTMS Level 2 aus. Warum ERTMS und nicht TVM oder LZB? Europas Wille. Und Europas Wille ist Gesetz. Also ERTMS. Rein politische Argumente, keinerlei technische.
Ende 1999 entschied das Verkehrsministerium: Level 2. Level 1 machte ortsfeste Signale notwendig, das war bestenfalls mit 160 km/h möglich, also mit 300 km/h Wunsch-vmax nicht vereinigbar. Level 2 erlaubte Verzicht auf ortsfeste Signale.
Sowieso wurde Interoperabilität nach der Jahrhundertwende großgeschrieben, also auch ohne EU-Gesetz wäre wohl ERTMS Level 2 gekommen. Schluß mit den 18 Unterflurantennen des ICE International.
Oscar (NL) dazu: ich erinnere mich noch die Werbeschlagzeilen: die HSL-Zuid wird das allermodernste Zugsicherungssystem Europas haben!

1. Wichtig bei ERTMS sind die TSIs: Technical Specifications for Interoperability. Sozusagen eine Art Normenbuch das alle Hersteller von ERTMS-Anlagen (trackside, trainborne und dazwischen) berücksichtigen müssen. Problem: diese Unterlagen waren damals nicht eindeutig dargestellt.
Warum waren die nicht eindeutig? Weil Interoperabilität damals noch kein Thema war. Einheitliche Bausteine waren Prio 1, Alstom/Bombardier/Siemens möchten ja etwa 54 Toolkits einheitlicher Bausteinen abliefern = für jeden Staat in Europa ein Toolkit. Also wurde so weit wie möglich mit dem vorhandenen Spielraum experimentiert, mit der Hoffnung als erster ein funktionierendes System auf die Beine zu kriegen, und der Abssicht, das funktionsfähige System an 54 Staaten verkaufen zu können.

Die Auswirkungen lassen sich raten:

a. es entstanden Probleme bei der Auslegung einzelner ERTMS-Projekte;
b. kleine Interpretationsunterschiede -> zwei inkompatible Systeme.

2. Eine weitere Fehlentscheidung war somit auch die separate Ausschreibung der NL- und BE-Anteile der HSL-Zuid. Alstom gewann in Belgien, Siemens bei uns.
Und so entstanden gerade die zwei inkompatiblen Systeme. Mit eindeutigen TSIs wären die Bausteine kompatibel gewesen.
Lesson to be learned: grenzüberschreitende Strecken immer als Gesamtprojekt ausschreiben!!!

3. Dann die Stromversorgung. Die Vereinbarungen NL und BE 25kV: korrekt. Nur schade, dass die Stromsysteme außer Phase waren. Es muss also einen Phasentrenner rein -> über etwa 100 Meter ist die Strecke stromlos. Normal im Schwung zu schaffen, aber nicht wenn man GSM-R Netze wechseln muß, das nicht rechtzeitig passiert oder fehlschlägt und demzufolge ERTMS eine Zwangsbremsung auslöst.
Lösung: Stromschleuse und ERTMS-Übergang einige Kilometer auseinander.

4. Zunächst die Aufteilung trackside/trainborne. Auch das wurde separat ausgeschrieben. AnsaldoBreda hatte die Ausschreibung für die Thalys-Garnituren gewonnen. Diese rollen also entweder auf Alstom- oder auf Siemens-Strecken. Auch hier schon wieder Systeme die einander nicht verstehen. Kurzzeitiges Downtime ist kein Problem, aber nach 30 Sekunden folgt dennoch Zwangsbremsung + system reset. Dann müssen die Anlagen im Zug neu hochgefahren werden. Und genau das war ein Argument von AnsaldoBreda bezüglich der Lieferverspäung der V250-Triebwagen.

5. Als es mit ERTMS dann doch nicht so rasch voranging, war die Frage: wieso keine Rückfallebene? ATB, TVM oder LZB würde zur Abstellung des ERTMS führen, war das Argument. Zudem funktionierte ATB nicht bei Wechselstrom, und mit TVM/LZB hatte NS keine Erfahrung. Und so konnte es passieren, dass die Strecke schon da war, aber keine Züge fuhren.

6. Dann gab es noch das Problem der 50 Hz-Interferenz. 50 Hz war die Frequenz der Energieanlagen der HSL-Zuid. Durch die Schienen des NL-Altnetzes floßen zwei Ströme: der 1500 V DC Energiespeisung und kleine Wechselströme der ATB. Die letzten verkehren mit unterschiedlichen Frequenzen und dienen zur Detektion und Geschwindigkeitsvorgabe. Einer dieser Frequenzen ist... 50 Hz. Weil beide Systeme dieselbe Erdung haben, werden also Störströme weitergeleitet und interferieren die 50 Hz Ströme, was zu ATB-Ausfällen führt.

7. Dafür behandelt das Artikel die Wahl für den V250 anstelle TGV oder ICE. Hier wurde klar der Zug gewählt, der am wenigsten kostete. TGV und ICE waren klar überdimensioniert, und zur Jahrhundertwende gab es noch keinen ICx. Zugleich bot der V250 150 Sitzplätze mehr als der TGV oder der ICE bei gleicher Länge.
Oscar (NL) dazu: Hallo! Wie wäre es mit dem TGV Duplex? Und man hätte doch auch eine Version mit weniger Motorenleistung beschaffen können, wenn 250 km/h reicht?

8. Zu guter letzt noch die verspätete Lieferung der Triebwagen.
Das Artikel bestreitet die Vorwürfe an AnsaldoBreda, als sei das Unternehmen unerfahren. Für abweichende TSI-Interpretationen Dritter kann das Unternehmen nichts. Für noch nicht ausgereifte TSIs kann das Unternehmen nichts.
Wieso denn die Verspätung? Weil man die Komplexität der Einzelkomponente und deren Zusammenhang weit unterschätzt hatte. Die Vereinbarungen wurden aufgestellt mit der Gedanke dass alle Bestandteile auf Schlag funktionieren sollten, jeden einzeln sowie alle zusammen, und die Komponente auch alle im gleichen Zeitrahmen abgeliefert wurden.
Wie konnte das passieren? Weil der Marktliberalisierung voll in Fahrt war; Systemintegration war kein Thema.
Wieso war das kein Thema? Weil NS zu jener Zeit aufgeteilt wurde, z.B. Prorail als Infra-Unternehmen und NS Reizigers als Betreiber der Züge. Die Verteilung der Aufgaben war damals allerdings noch nicht 100% klar. Aber vor allem fehlte jemand der die Systeme integrieren konnte und gerade so jemand hatte das Projekt HSL-Zuid benötigt!


gruß,

Oscar (NL).

--
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HSL-Zuid Seifenoper (133.2): näheres zum ERTMS Level 2.

ICE-TD, Mittwoch, 09.01.2013, 18:13 (vor 4850 Tagen) @ Oscar (NL)

In anderen Ländern scheint aber ETCS relativ problemlos zu funktionieren, weder aus der Schweiz noch aus Österreich hört man von größeren Problemen.

HSL-Zuid Seifenoper (133.2): näheres zum ERTMS Level 2.

Mecki, Mittwoch, 09.01.2013, 20:22 (vor 4850 Tagen) @ ICE-TD

In anderen Ländern scheint aber ETCS relativ problemlos zu funktionieren, weder aus der Schweiz noch aus Österreich hört man von größeren Problemen.

Hallo,

die größte Schwierigkeit, neben andere, war bei diesem Projekt der Übergang zwischen zwei RBCs von verschiedenen Herstellern. Zum Zeitpunkt der Entwicklung war der Übergang noch nicht von UNISIG spezifiziert und teilweise haben die RBCs (obwohl SIL 4) einander nicht getraut und zusätzliche Prüfungen durchgeführt. Die Erfahrungen sind in die heutige Spezifikation eingeflossen, allerdings ist die Schnittstelle immer noch unvollständig beschrieben. Es gibt z.B. keinerlei Hardwareanforderungen, so dass manche Hersteller 4 Kabel (doppelt redundant) aber andere nur 2 verwenden.

Außer in Spanien und wohl auch in Italien gibt es keine RBC-Übergänge zwischen verschiedenen Herstellern.

Gruß
Mecki

Danke für die Erläuterungen

ICE-TD, Mittwoch, 09.01.2013, 20:36 (vor 4850 Tagen) @ Mecki

- kein Text -

ERTMS Level 2 in Italien.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 10.01.2013, 11:46 (vor 4850 Tagen) @ Mecki

Hallo Mecki,

Außer in Spanien und wohl auch in Italien gibt es keine RBC-Übergänge zwischen verschiedenen Herstellern.

Auf www.ertms.net kann man via Deployment Maps erfahren:

Turin-Mailand-Bologna = Ansaldo STS
Bologna-Florenz = Ansaldo STS + Alstom
Florenz-Rom = (noch) kein ERTMS
Rom-Neapel = Ansaldo STS + Alstom

Bei Vehicles findet man stets Alstom, egal ob Pendolini oder ETR500.
Bei "Vehicle Systems" aber Ansaldo STS.
(leider fehlen die Angaben von den .italo-AGVs, den neuen ETR1000-Zefiros, den IC-Loks FS-E402B und sämtliche Cargomaschinen, wäre auch interessant)

Auf Mailand-Bologna fahren also Alstom-Fahrzeuge auf Ansaldo STS Strecken.
Dennoch sind mir keine massenhafte Ausfällen auf der Strecke bekannt.
Irgendwie verstehen die beiden Systeme einander also.


gruß,

Oscar (NL).

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

HSL-Zuid Seifenoper (133.3): nur 71% AMS-BRX pünktlich

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 10.01.2013, 08:40 (vor 4850 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Oscar (NL), Donnerstag, 10.01.2013, 08:44

Hallo ICE-Fans,


in diesem Artikel sind einige Pünktlichkeitsquoten bezüglich Fyra zu finden.
Nur 71% der Züge Amsterdam-Brüssel gilt als pünktlich (max. 5 Minuten verspätet).
Für die Inlandszüge der NS ist diese Wert 94-95%.

Argumentation NS Hispeed laut Artikel:

1. "Bitte stattdessen Woche 4 mit Woche 1 vergleichen, und Ihr werdet sehen, dass wir uns ständig verbessern. Gönne uns noch etwas Zeit."
2. Es handelt sich um eine neue Strecke (seit 2008 in Betrieb).
3. Es handelt sich um neue Züge (seit 2009 in NL).
4. Es handelt sich zudem um ein neues Zugsicherungssystem. All diese Faktoren zusammen machen die Sache nicht leicht für uns.

Zu 1: wir gucken uns mal diesen Forumthread an.

       #plan  #Ausf.  #versp.  %pünktl.  +total  +max

17.12.   20    1\1       5        75      2:45   1:18
18.12.   20    0\1       7        65      1:30
19.12.   20    0\0      10        50      4:59
20.12.   20    0\0       7        65      3:31
21.12.   20    1\1       9        55      4:08
22.12.   20    0\0       3        85      1:06
23.12.   18    1\1       6        67      2:33   1:08
24.12.   20    2\5       7        65      2:33
25.12.   18    0\0       2        89      0:53
26.12.   19    0\0       8        58      2:46
27.12.   20    0\2       7        65      2:05
28.12.   20    0\0       4        80      0:51
29.12.   20    0\0       5        75      1:11
31.12.   16    0\0       5        68      2:32
01.01.   18    0\0       1        94      0:24
02.01.   18    0\0       9        50      4:14
03.01.   ....

Hier endete die Statistik, weil auf Bitte eines NS Hispeed Anwaltes die Webseite stillgelegt werden mußte.
Pro Zeile: Datum, Anzahl der planmäßige Züge, Totalausfälle\Total+Teilausfälle, Anzahl verspätet, Prozentzahl pünktlich, Gesamtverspätung aller Züge, höchste Verspätung eines Zuges wenn mehr als 1 Stunde.

Ich kann nicht sagen dass sich die Situation in dieser Zeitlage verbessert hat.

Zu 2: ja, die Strecke ist neu, aber vor den V250 fuhr dort schon der Thalys, und der Thalys hatte dieselbe ERTMS-Anlagen im Zug wie der V250.
Zu 3: ja, die Züge sind neu, aber man hatte 3,5 Jahre um diese zu testen.

In der Zeit, als es die V250 noch nicht gab, fuhren Surrogatzüge über die Strecke. Im Artikel fragt man sich, wieso der Benelux denn nicht als Surrogat für den V250 AMS-BRX weiterverwendet wurde.

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Es ist interessant zu erfahren, wie der erste Monat damals ablief bei folgenden Strecken:

a. Paris-Brüssel (international, 300 km/h, aber TVM)
b. Bern-Olten (ERTMS Level 2, aber national und nur 200 km/h)
c. Rom-Neapel (ERTMS Level 2, 300 km/h aber national)

Ging es besser oder schlechter als bei der HSL-Zuid?
Anhand dieser Daten kann man besser beurteilen ob die Kritik gegen Fyra gerechtfertigt ist.


gruß,

Oscar (NL).

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HSL-Zuid Seifenoper (133.3): nur 71% AMS-BRX pünktlich

Chrispy, Donnerstag, 10.01.2013, 12:51 (vor 4849 Tagen) @ Oscar (NL)

Es ist interessant zu erfahren, wie der erste Monat damals ablief bei folgenden Strecken:

a. Paris-Brüssel (international, 300 km/h, aber TVM)
b. Bern-Olten (ERTMS Level 2, aber national und nur 200 km/h)
c. Rom-Neapel (ERTMS Level 2, 300 km/h aber national)

Ging es besser oder schlechter als bei der HSL-Zuid?


Hallo Oscar

Zu b. kann ich sagen, dass es da auch probleme gab. Die NBS Mattstetten-Rothrist (Bern-Olten) ging im Dezember 2004 lediglich unter EuroZUB (ZUB-system welches Eurobalisen nutzt) und Aussensignalen in betrieb mit Tempo 160 anstatt 200km/h. Ab März 2007 war dann ERTMS Level 2 mit 160km/h und ab Dezember 2007 mit 200km/h angesagt. Die reduzierte Geschwindigkeit in den ersten Jahren war allerdings nicht so tragisch, da sich die Fahrzeit um lediglich 2min verlängerte. Die Fahrpläne wurden etwas instabiler, doch die Verspätungen hielten sich in Grenzen. Die Strecke war ja auch die erste Europas, die mit ERTMS gesteuert in betrieb gehen sollte. Jedoch war die Software noch nicht so weit, wie es vom Hersteller (Alstom) versprochen wurde. Hier ein TV-Bericht aus dem Jahr 2004.

Auch für den Lötschberg-Basistunnel wurde es eng, da dieser im Dezember 2007 in Betrieb ging. Dabei war eine Rückfallebene geplant, welche jedoch nicht umgesetzt wurde. Da gab es dann auch im ersten Jahr einige Verspätungen. War ja auch die erste lange Tunnelstrecke mit ERTMS und ich glaube mich zu erinnern, dass die GSM-R Signale von verschiedenen Basistationen im Tunnel interferierten. Der ERTMS-Ausrüster für den LBT ist mir nicht bekannt. Auch hier gibt es einen TV-Bericht.

Man sieht, dass die Einführung von ERTMS zumindest in der Schweiz nicht so reibungslos verlief und bei jedem ERTMS-Novum, sei es ein langer Tunnel oder eine Strecke über Landesgrenzen hinweg, gibt es erneut Probleme.

Beste Grüsse
Christoph, der Heute noch eine kleine ausfahrt über den Lötschberg bei Schneegestöber unternimmt (freu).

P.s. Ohne Rückfallebene mit EuroZUB hätte man in diesem Forum eine NBS-Mattstetten-Rothrist Seifenoper über mehrere Baujahre plus 3 Betriebsjahre lesen können.

CH: ERTMS Level 2 Projekte.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 10.01.2013, 15:54 (vor 4849 Tagen) @ Chrispy

Hallo Chrispy,

Zu b. kann ich sagen, dass es da auch Probleme gab.

Das behauptete mein Artikel auch, allerdings ist es besser von einem CH-Einwohner zu erfahren.

Die Strecke war ja auch die erste Europas, die mit ERTMS gesteuert in betrieb gehen sollte. Jedoch war die Software noch nicht so weit, wie es vom Hersteller (Alstom) versprochen wurde.

Angeblich haben viele ersten Ansätze mit Problemen gekämpft.
Dies betraf auch der LGV Est und die italienischen Rennbahnen.
Dennoch wurde in Italien schon 362 km/h erreicht (bin mir nicht 100% sicher, ob das mit ERTMS Level 2 war, Faktenblatt dazu). Video dazu (mittlerweile ein Klassiker).

Der ERTMS-Ausrüster für den LBT ist mir nicht bekannt.

http://www.ertms.net -> Deployment Maps -> Europa anklicken -> Schweiz anklicken -> LBT anklicken -> Thales.
Faktenblatt CH.

Auch interessant ist, dass hier auch Systeme unterschiedlicher Hersteller miteinander kommunizieren müssen: die ICE 1 haben ja Siemens Anlagen, während Alstom und Thales die Streckenanlagen für Bern-Olten geliefert haben.
Da kann man sich die Frage stellen, warum die für die HSL-Zuid zuständigen Behörden nicht dort mal informiert haben.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

CH: ERTMS Level 2 Projekte.

Chrispy, Donnerstag, 10.01.2013, 17:27 (vor 4849 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Chrispy, Donnerstag, 10.01.2013, 17:32

Dennoch wurde in Italien schon 362 km/h erreicht (bin mir nicht 100% sicher, ob das mit ERTMS Level 2 war, Faktenblatt dazu). Video dazu (mittlerweile ein Klassiker).

Nun, da hatte Italien auch schon 3 Jahre erfahrung mit ERTMS und es war schon die 4. Strecke, die ausgerüstet wurde.

http://www.ertms.net -> Deployment Maps -> Europa anklicken -> Schweiz anklicken -> LBT anklicken -> Thales.
Faktenblatt CH.

Danke für den Hinweis!

Auch interessant ist, dass hier auch Systeme unterschiedlicher Hersteller miteinander kommunizieren müssen: die ICE 1 haben ja Siemens Anlagen, während Alstom und Thales die Streckenanlagen für Bern-Olten geliefert haben.

Die Ausrüstung für die schweiztauglichen ICE 1 wurde damals von der Schweiz finanziert, da es in Deutschland noch keine Strecken mit ERTMS gab. Das System lief auch nur wenn im Führerstand "der Hebel" von D auf CH umgestellt wurde. Ist das immer noch so? Ich nehme an, dass damals schon eine Alstom kompatible variante eingebaut wurde. Gibt es eigentlich in D heute auch andere ICE 1 mit ERTMS ausrüstung?

Falls es im ICE 1 wirklich Simens Systeme sind, dann ist da immer noch der unterschied, dass der V250 in voller fahrt den Systemwechsel vornehmen muss, während der ICE 1 in Basel SBB steht und die Zugsicherung manuell umgestellt wird.

Da kann man sich die Frage stellen, warum die für die HSL-Zuid zuständigen Behörden nicht dort mal informiert haben.

Es ist schon merkwürdig, dass man sich das Know-How nich aus anderen Ländern geholt hat, die z.T. schon einige Strecken betreiben.

CH: ERTMS Level 2 Projekte.

ICE-TD, Donnerstag, 10.01.2013, 17:34 (vor 4849 Tagen) @ Chrispy

Die Ausrüstung für die schweiztauglichen ICE 1 wurde damals von der Schweiz finanziert, da es in Deutschland noch keine Strecken mit ERTMS gab. Das System lief auch nur wenn im Führerstand "der Hebel" von D auf CH umgestellt wurde.

Der Hebel ist ein Taster ;-)

Ist das immer noch so?

Ja

Gibt es eigentlich in D heute auch andere ICE 1 mit ERTMS ausrüstung?

Nein

Danke!

Chrispy, Donnerstag, 10.01.2013, 18:11 (vor 4849 Tagen) @ ICE-TD

- kein Text -

Die Schweiz hatte auch ihre Seifenoper

Alphorn (CH), Donnerstag, 10.01.2013, 23:51 (vor 4849 Tagen) @ Oscar (NL)

Es ist interessant zu erfahren, wie der erste Monat damals ablief bei folgenden Strecken:

b. Bern-Olten (ERTMS Level 2, aber national und nur 200 km/h)

Zwischen Olten und Luzern wurde 2002 von Bombardier eine ETCS-Teststrecke ohne Rückfallebene eingerichtet um (das, immerhin, war ein schlauer Schachzug) die Signalanlagen für die zu bauende Rennstrecke Olten-Bern zu testen.

Das Resultat war ein Reinfall. Das System funktioniert so schlecht, dass es letztendlich wieder abgebaut werden musst.

Der Auftrag von Mattstetten-Rothrist ging dann an Alstom. Was die Sache kaum besser machte: 2004-2007, also drei Jahre lang funktionierte es nicht richtig. Aber man hatte aus den Problemen mit der Teststrecke gelernt: Als Rückfallebene waren optische Signale installiert, welche immerhin 160 km/h zuliessen. Der ITF konnte, zwar nur mit sehr knappen Reserven und Übergangszeiten, gefahren werden.

Erst beim Lötschberg-Basistunnel 2007 vertraute man der Technik wieder genug, um auf eine Rückfallebene zu verzichten.

Seither aber ist ETCS gereift und übertrifft die Zuverlässigkeit der konventionellen Systeme deutlich.

HSL-Zuid Seifenoper (133.3): nur 71% AMS-BRX pünktlich

bskf, Montag, 14.01.2013, 15:31 (vor 4845 Tagen) @ Oscar (NL)

Nur 71% der Züge Amsterdam-Brüssel gilt als pünktlich (max. 5 Minuten verspätet).

DB hatte im Dezember 74,2%, somit ist 71% für AMS-BRX nicht sooo weit weg...

Man sollte mit der Beurteilung tatsächlich noch ein wenig warten.

Grüße,

bskf

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