9. und 10. Gleis, "Stresstest" (Allgemeines Forum)

Mario, Mittwoch, 01.12.2010, 11:08 (vor 5622 Tagen) @ bigbug21

Das Problem scheint mir eher der insbesondere für ein 10. Gleis im Norden offenbar fehlende Platz zu sein. Man scheint hier -- mehr oder weniger bewusst -- ein neues Bahnhofsgebäude im unmittelbaren Anschluss an den achtgleisigen Trog zu erstellen. Wenn man später noch ein Gleis legen will, wird es sehr aufwendig.

Dazu gibt es offenbar keine offiziellen Pläne. Laut den Querschnittszeichnungen der Bahnhofshalle reicht aber insbesondere im Norden der Raum an vielen Stellen längs der geplanten Bahnanlage nicht aus. Damit bliebe offenbar zumindest im Norden nur die Möglichkeit, ein relativ kurzes Bahnsteiggleis zu schaffen, dass auch nicht an das Gleisvorfeld, sondern an das Gleis 8 angebunden werden kann. Der betriebliche Nutzen eines solchen Gleises wäre damit gering.

Soweit ich weiß, ist der Abstand zwischen dem Bonatzbau und dem neuen Bahnhofsgebäude bei dem überarbeiteten Plan mit 2-2-2-2 Lichtaugenanordnung im Vergleich zum bisherigen Plan mit 2-3-2-3 gleich geblieben. Wenn man nun den alten Plan wieder hernimmt und wie gesagt jeweils im Süden (leicht möglich) und Norden noch ein Gleis hinzufügt, müsste es eigentlich gut gehen. Und ggf. denke ich, dass man das neue Bahnhofsgebäude im Norden/Osten sicher noch etwas anpassen kann, so dass man noch einn paar Meter Platz gewinnt. Da kann man sicher noch einiges machen. Viel interessanter wird es sein, wie man dann um den LBBW-Bunker im Nordosten rumkommt, denn das ist ein nicht mehr änderbarer Zwangspunkt.

Die Unterlagen zu diesem Planfeststellungsabschnitt (1.3) sind noch nicht raus, von daher lässt sich hier mit Sicherheit noch nichts sagen. Nach allem, was auf dem Flurfunk zu hören ist, soll aber zumindest ein Tunnelstutzen (ähnlich der P-Option im Tunnel Bad Cannstatt und der T-Option im Rosensteintunnel der S-Bahn) angelegt werden, an denen später ein zweites Gleis ohne Betriebsbeeinträchtigungen anschließen könnte.

Hier weiß ich auch nichts näheres, aber ich denke schon, dass man hier so einen Stutzen bereits mitbaut, was sehr klug wäre. Schade, dass es zu den PFAs keine genauen Pläne zum Download gibt. Hier hätte ich mir gewünscht, dass Geißler noch einfordert, dass alle Pläne öffentlich zum Download bereitgestellt werden müssen. Aber seis drum.

Nein, die Große Wendlinger Kurve ist nicht planfestgestellt, wohl aber existieren Planungen, die auch im Raumordnungsverfahren vertieft behandelt wurden.

Wenn die große Kurve im ROV drin war, dann dürfte einer Planfeststellung und ein Bau bis 2019/20 wohl nichts im Wege stehen.

Ganz genau. Siehe auch http://de.wikipedia.org/Tunnel_Bad_Cannstatt#P-Option ;-)

Ok, dass hierfür schon die Stutzen am Tunnel aus Bad Cannstatt mitgebaut werden, hat ja Bitzer in der ich glaube siebten Runde schon bestätigt.

In der Tat scheint (schien) die DB mit einer reinen ETCS-Lösung im Fildertunnel und dem anschließenden Streckenabschnitt bis Wendlingen geplant zu haben. Angesichts der vergleichsweise geringen Mehrkosten, die das ein oder andere Lichtsignale samt "Magnet" bei ohnehin (für ETCS) einzurichtender Gleisfreimeldung und Stellwerkslogik bedeutet, wäre das ziemlicher Wahnsinn. Wäre ich Planer, würde ich zumindest für den S-Bahn-Ersatzverkehr in beiden Richtungen zwischen Hauptbahnhof und Flughafen zumindest wenigstens etwa vier Signale vorsehen (mehr braucht es für den vorzusehenden Zugfolgefall langsam [S-Bahn] auf schnell [Fernzug] offenbar nicht). Auch zwischen dem Flughafen und Wendlingen würde es mich wundern, wenn etwa vier Lichtsignale je Richtung nicht ausreichend sein würden -- schließlich würde auch hier ein am Flughafen anfahrender Zug für maximal 160 km/h auf einen schnellen durchfahrenden Zug mit 200 bzw. 250 km/h folgen, sodass hier selbst unter ungünstigsten Bedingungen schnell ein erheblicher Abstand zwischen den beiden Zügen liegt.

Danke für die Info.

Was nun als "Stresstest" bezeichnet wird, wurde im Grunde schon 2005 als Simulationsergebnis von Professor Martin vorgelegt. Nun wird man etwas längere Haltezeiten berücksichtigen und sich wohl den gesamten Knoten in Summe ansehen. Das ganze wird dann als "Stresstest" tituliert und ist in weiten Teilen nur alter Wein in neuen Schläuchen. ;-)

Nur wie das ganze gemeint sein soll, ist mir noch nicht 100% klar. Soll dieser Stresstest für den achtgleisigen Bahnhof gemacht werden und man bei einem negativen Ergebnis noch die beiden Gleise dazubauen oder soll er bereits für den zehngleisigen Bahnhof als reiner Nachweis gemacht werden? Hier lässt die Formulierung zumindest beide Auslegungen zu.

Vor allen Dingen fehlt den so genannten Projektgegnern bis heute offenbar ein fundiertes Verständnis für solche Simulationen. Anders kann ich mir nicht erklären, wie eklatante Missverständnisse in der Schlichtung auftreten konnten. So verglich Herr Hopfenzitz eine rein auf die Bahnsteigbelegung in Stuttgart Hbf zielende Betrachtung mit dem von Professor Martin ermittelten oberen Grenzwert des optimalen Leistungsbereichs von 51 Zügen pro Stunde. Dass diese 51 Züge keineswegs das Ende der Fahnenstange sind, sondern nur die obere Grenze des Bereichs, der eine gute Betriebsqualität erwarten lässt, wurde meines Wissens in der ganzen Schlichtung nicht weiter betont.

Und genau dadurch entstehen ja die falschen Gerüchte und Fehleinschätzungen der Gegner, die viele Leute zum Anlass nehmen, gegen S21 zu sein. Hier hätte ich mir in der Schlichtung einen kurzen "Crashkurs" darüber gewünscht, was aber wohl wegen der hochkomplexen Materie nicht so ohne weiteres möglich war. Hier muss und sollte man einfach mal den Fachleuten der DB zugestehen, dass sie solche Berechnungen seit Jahrzehnten machen und hier eben genau wissen, wovon sie reden. Dass die Gegner ihnen damit direkt und indirekt Imkompetenz vorwerfen, geht für mich schon sehr gegen die Ehre dieser Fachleute. Das ist unlauter.